15 lat temu wyprodukowano ostatniego żuka

kos/ ls/
15 lat temu wyprodukowano ostatniego żuka
15 lat temu wyprodukowano ostatniego żuka Archiwum
Lekki samochód dostawczy z Lublina oparty na konstrukcji warszawy m20 był nie tylko odpowiedzią na potrzeby krajowego rynku. Trafił m.in. do Egiptu i na Kubę. 13 lutego 1998 roku z taśm montażowych Fabryki Samochodów Ciężarowych zjechał ostatni żuk.

Dzisiaj żuki można jeszcze spotkać w mniejszych miejscowościach na lokalnych rynkach, gdzie często od dziesięcioleci służą rolnikom i ogrodnikom sprzedających warzywa i owoce. Drugim miejscem są zloty i spotkania miłośników zabytkowych polskich samochodów, ponieważ żuk to już prawdziwy polski klasyk.

Początki auta sięgają lat 50. ubiegłego wieku. W powojennej Polsce brakowało lekkiego samochodu dostawczego o ładowności około tony, którego na co dzień mogliby używać prywatni właściciele. W powszechnym użyciu były tylko duże, ciężkie auta dostawcze takie jak star 20.

Z tego względu w 1957 roku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji lekkich samochodów towarowych w Lublinie i Nysie. Aby skrócić czas projektowania auta oraz obniżyć koszty produkcji zdecydowano się na konstrukcję opartą na już jeżdżącym po drogach modelu. Wybór był prosty i żuka zbudowano na bazie warszawy m20.

Po raz pierwszy samochód został zaprezentowany podczas corocznej defilady 1 maja 1958 roku. Seryjna produkcja wystartowała w następnym roku.

Do napędu żuka służył silnik czterozaworowy, dolnozaworowy, taki jak w warszawie, oznaczony symbolem m20. Jego pojemność skokowa wynosiła 2120 cm3, a moc maksymalna 54 KM. Parametry te umożliwiały rozpędzenie żuka do 90 km/h, średnie spalanie, zależne oczywiście od załadunku, oscylowało w granicach 13-14 litrów na każde 100 km. Masa własna wynosiła 1300 kg, a maksymalna ładowność 900 kg.

Z warszawy żuk przejął również przednie zawieszenie. Zastosowano jedynie wytrzymalsze sprężyny. Takie same były też przednie lampy w chromowanej obudowie. Napęd przekazywany był na tylne koła za pośrednictwem mostu, który również pochodził z warszawy m20. W pierwszych żukach biegi (trzy do przodu plus wsteczny) zmieniało się przy kierownicy.

W 1971 roku wykonano 17621 egzemplarzy, ale tylko 6 tysięcy trafiło na rynek krajowy. Żuki eksportowane były na cały świat i stały się podobnym hitem eksportowy PRL-u jak np. późniejszy fiat 125p. Polskie żuki wyjeżdżały nie tylko do "zaprzyjaźnionych krajów" takich jak ZSRR, Bułgaria czy Rumunia. Można było je spotkać również w tak egzotycznych krajach jak Egipt, Ekwador, Kolumbia czy Kuba. Sprzedawane były także do Norwegii.

Wkrótce po zaprezentowaniu podstawowej wersji ze skrzynią ładunkową rozpoczęto pracę nad nowym modelem zabudowy. Efektem prac było stworzenie żuka w wersji furgonetka. Wykonany był w całości z blachy i dzięki zastosowaniu specjalnych ławek mógł przewozić do 10 osób.

O zbudowanie wozu strażackiego opartego o żuka furgonetkę Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie poprosił rząd Egiptu. Auto wyposażono w motopompę, drabinę oraz agregaty prądotwórcze. Do napędu służyły nowocześniejsze górnozaworowe silniki oznaczone symbolem s21 pochodzące ze zmodernizowanej warszawy.

Prosta i łatwa w naprawach konstrukcja świetnie sprawdzała się w gorącym klimacie Egiptu. I wkrótce zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji naszego auta w krainie faraonów. Nasz żuk produkowany był tam pod nazwą ramzes. W Polsce żuki w tej wersji często znajdowały się, a nawet jeszcze teraz znajdują się na wyposażeniu jednostek ochotniczej straży pożarnej.

Ostatni Żuk opuścił fabrykę 13 lutego 1998 roku i powędrował do zakładowego muzeum. W sumie wyprodukowano 587 tysięcy aut.

Bliźniaczym modelem żuka była produkowana w Nysie nysa. Technicznie również oparta na warszawie m20, występowała w całej gamie odmian, w tym jako mikrobus czy objazdowe kino (wyposażona w agregat prądotwórczy i projektor filmowy).

Nysę od żuka najłatwiej odróżnić po nosie, czyli charakterystycznej pokrywie silnika i po bardziej obłych kształtach.

Wideo

Komentarze 9

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

O
Obywatel
Jakby TYLKO furmankami jeździli to też byś wychwalał.

Mam sentyment do polskiej motoryzacji. Czy to coś złego?

Co do tezy że za komuny zrobiono dużo, to owszem dzisiaj Chińczycy też robią DUŻO pewnie z ich produktów też jesteś zadowolony ?

A teraz odwróć swoją klawiaturę (jak i połowę innych otaczających Cię sprzętów) i sprawdź czy nie jest tam przypadkiem napisane MADE IN CHINA
G
Gość
Dobry był samochodzik. Delikatne miał zawieszenie, ale przewiózł pół Polski! Coraz mniej ich już jeździ, a dobrze zachowane egzemplarze to już właściwie rarytasy kolekcjonerskie. Ratujmy starą polską motoryzację bo dzisiaj już takowa nie istnieje. To, co zrobiono za PRL (a zrobiono dużo) to jedyne, co w tej dziedzinie mamy.

Jakby TYLKO furmankami jeździli to też byś wychwalał.

Co do tezy że za komuny zrobiono dużo, to owszem dzisiaj Chińczycy też robią DUŻO pewnie z ich produktów też jesteś zadowolony ?
O
Obywatel

Dobry był samochodzik. Delikatne miał zawieszenie, ale przewiózł pół Polski! Coraz mniej ich już jeździ, a dobrze zachowane egzemplarze to już właściwie rarytasy kolekcjonerskie. Ratujmy starą polską motoryzację bo dzisiaj już takowa nie istnieje. To, co zrobiono za PRL (a zrobiono dużo) to jedyne, co w tej dziedzinie mamy.

G
Gość
Problemami były głównie koszty licencji, ochrony patentowe i przeciwplagiatowe. Menedżerowie nie mieliby szans, gdyby nie mieli przy sobie dobrych projektantów i naukowców znających się na stworzeniu własnych unikalnych silników, elektroniki i tak dalej i tak dalej.

Dlatego napisałem o menedżerach a nie o cwaniakach z nadania partyjnego.
a
abc
To musiało się tak stać, po 89 trzeba było zatrudnić menedżerów a nie postkomunistycznych cwaniaków którzy niczym N. Dyzma znali się na wszystkim.

Być może dzisiaj po europie jeździły by "dostawczaki" konkurujące z światowymi koncernami a minivanem Nysa Polskie rodziny jeździły by na wczasy po europie ?

Problemami były głównie koszty licencji, ochrony patentowe i przeciwplagiatowe. Menedżerowie nie mieliby szans, gdyby nie mieli przy sobie dobrych projektantów i naukowców znających się na stworzeniu własnych unikalnych silników, elektroniki i tak dalej i tak dalej.
k
kierowca Żuka

"silnik czterozaworowy" brawa dla autora tych wypocin.

b
boluś

> silnik ; czetrozaworowy , dolnozaworowy < ot nowa konstrukcja silnika !!!!

G
Gość

To musiało się tak stać, po 89 trzeba było zatrudnić menedżerów a nie postkomunistycznych cwaniaków którzy niczym N. Dyzma znali się na wszystkim.

Być może dzisiaj po europie jeździły by "dostawczaki" konkurujące z światowymi koncernami a minivanem Nysa Polskie rodziny jeździły by na wczasy po europie ?

Dodaj ogłoszenie

Wykryliśmy, że nadal blokujesz reklamy...

To dzięki reklamom możemy dostarczyć dla Ciebie wartościowe informacje. Jeśli cenisz naszą pracę, prosimy, odblokuj reklamy na naszej stronie.

Dziękujemy za Twoje wsparcie!

Jasne, chcę odblokować
Przycisk nie działa ?
1.
W prawym górnym rogu przegladarki znajdź i kliknij ikonkę AdBlock. Z otwartego menu wybierz opcję "Wstrzymaj blokowanie na stronach w tej domenie".
krok 1
2.
Pojawi się okienko AdBlock. Przesuń suwak maksymalnie w prawą stronę, a nastepnie kliknij "Wyklucz".
krok 2
3.
Gotowe! Zielona ikonka informuje, że reklamy na stronie zostały odblokowane.
krok 3