MKTG SR - pasek na kartach artykułów

Dzieje Stoczni Ustka. Z wiosłami, silnikami i pod żaglami (część I)

Ireneusz Wojtkiewicz
Stoczniowiec Mieczysław Motyka zaprezentował modele kutrów rybackich KU-135 oraz KU-160Ł, produkowanych na przełomie lat 40. i 50. minionego stulecia w Stoczni „Ustka”
Stoczniowiec Mieczysław Motyka zaprezentował modele kutrów rybackich KU-135 oraz KU-160Ł, produkowanych na przełomie lat 40. i 50. minionego stulecia w Stoczni „Ustka” Ireneusz Wojtkiewicz
Naszym przewodnikiem po dawnej usteckiej stoczni był Mieczysław Motyka (1927 – 1995) - jeden z 21 pierwszych stoczniowców, przyjętych do pracy na początku 1946 roku. Zastał rumowisko i powojenne zgliszcza, które udokumentował w swojej kronice oraz modelarni kutrów rybackich.

Te archiwalia udostępnił nam 40 lat później, co wykorzystaliśmy w naszej publikacji pt. „Jubileusz bez patyny”, wydrukowanej na tych łamach 26-27 kwietnia 1986 roku. Wracamy jednak do czasów przed i po tej dacie, zainspirowani wieloma wspomnieniami oraz niedawno wydanym pierwszym tomem monografii o Stoczni „Ustka”, upadłej w 2002 roku po ponad pół wieku działalności jako przedsiębiorstwo państwowe.

Co się działo w tej nadbałtyckiej enklawie

szkutnictwa i przemysłu stoczniowego, których najstarsze dzieje sięgają XIV wieku? - Datę 1337 r. uważa się jako pierwszą udokumentowaną wzmiankę o Ustce, o osadzie, która niewątpliwie istniała już uprzednio – dowiadujemy się z wydanej w 1962 roku przez Polską Akademię Nauk monografii pt. „Małe porty Pomorza Zachodniego w okresie do drugiej wojny światowej” autorstwa Zbigniewa Szopowskiego. Niektóre z wykorzystywanych w tamtych czasach statków, zwanych krajerami i szkutami, były zbudowane w Ustce.

Z cytowanej literatury dowiedzieliśmy się także, że w Ustce rozwijał się przemysł stoczniowy, czego przykładem było zbudowanie w 1658 roku przez Jana Lemme statku „St. Johann”. Potem nastała dłuższa przerwa, trwająca niemal do końca XVII wieku, kiedy zbudowano zaledwie dwa statki, które sprzedano na początku XVIII wieku. Ten wiek nie sprzyjał rozwojowi gospodarczemu Ustki. Wejście do jej portu ulegało takiemu zapiaszczeniu, za nawet małe łodzie nie mogły wpłynąć. Poprawa nastąpiła dopiero w drugiej połowie XVIII dzięki polepszeniu warunków żeglugowych, co wymagało głównie przebudowy portu.

Wiek XIX zapisał się zbudowaniem i zwodowaniem kilku szkunerów żaglowych. Z kolei w, XX wieku, gdy trwała II wojna światowa, w 1942 roku rozpoczęto w Ustce budowę stoczni produkującej małe trałowce. Zbudowano dwie hale położone na południowy wschód od osadnika piaskowego, połączone z nim wyciągiem szynowym. W ostatniej fazie wojny Ustka służyła za port wojenny dla mniejszych łodzi podwodnych, ścigaczy i patrolowców.

13 marca 1945 roku miasto i port zostały zajęte przez armię radziecką, ale jeszcze wiele miesięcy władze radzieckie ociągały się z przekazaniem polskiej administracji portu w Ustce – dowiadujemy się z wydanej w 1988 roku monografii pt. „Odrodzenie żeglugi morskiej w Polsce” autorstwa Jana Kazimierza Sawickiego. Nie obyło się bez interwencji 3 sierpnia 1946 roku władz centralnych. Oto wymowny fragment tej monografii, odnoszący się min. do portu w Ustce:

„Jak najogólniej można sądzić, stacjonujące w tych portach i przystaniach lub w ich bliskim sąsiedztwie jednostki wojsk radzieckich wykorzystywały je do organizacji we własnym zakresie aprowizacji, to jest połowów ryb morskich. Do tego celu wykorzystywały one niemieckie kutry z ich obsadą, kierując je na pobliskie łowiska pod ścisłym nadzorem wojskowym. Dowództwa tych garnizonów lub jednostek, pragnąc mieć w tym zakresie niczym nie skrępowaną swobodę, samodzielnie odwlekały przekazywanie portów, a zwłaszcza basenów rybackich i punktów wyjściowych z tych portów wraz ze znajdującym się tam taborem pływającym. Opóźniało to znacznie ustanawianie niczym nie ograniczonych kompetencji polskiej administracji morskiej na obszar małych portów i przystani rybackich w całym pasie środkowego i zachodniego wybrzeża morskiego”.

Znamienne, że w tym powojennym okresie, zanim Ustkę nazwano Ustką, ten port i miasteczko miało jeszcze kilka innych nazw: poniemiecką Stolpmünde i polskie Słupioujście, Postomino, Ujść, Nowy Słupsk oraz Uszcz. Nie ułatwiało to kontaktów ani na morzu, ani na lądzie.

Ze wspomnianej kroniki Mieczysława Motyki

dowiedzieliśmy się, jak wyglądał i co zawierał odpis aktu przekazania usteckiej stoczni 3 października 1945 roku przez przedstawicieli władz radzieckich władzom polskim. Przeczytaliśmy min.: „My niżej podpisani (…), kierownik składu ob. Szubin, buchalter Torkaszyn i sierżant Branski z jednej strony i przedstawiciele Morskiego Instytutu Rybackiego, ob. Chromik Leon, Świdowski Zygmunt i por. Henzel Bernard z drugiej strony, tejże daty przeprowadzili przejęcie Stoczni w Postominie. W chwili przejęcia okazuje się co następuje: (…)”.

Zdaniem M. Motki była to istna rupieciarnia z takimi dodatkami wybuchowymi jak min.: 7 min ćwiczebnych i 4 bomby lotnicze. A w ogóle to jakiej stoczni dotyczył ten dokument, skoro w górnym lewym rogu widniał dopisek: „Dotyczy warsztatu dla pogłębiarki Stolpe”. Był to najstarszy powojenny dokument usteckiej stoczni i taką nasz rozmówca zastał 18 lutego 1946 roku. Wyjawił, że takich jak on 18-20 latków z Tomaszowa Lubelskiego ściągnął do Ustki ówczesny kierownik techniczny stoczni inżynier Piotr Niewmierzycki, który też pochodził z tamtych stron. Jechali stamtąd nad morze trzy dni pociągiem towarowym. Zamieszkali początkowo na zbudowanych tutaj przez Niemców drewnianych kutrach, zanim dostali stancje w starym domu dziecka. Pożywienie stanowił głównie chleb i kawałki cebuli. Kupić nie było co, więc wypływano starą łodzią na dorsze, łowione na haczyki z przynętami, po czym prażono je w wodzie na patelni.

Nasz rozmówca był powołany do odbycia służby wojskowej, ale wrócił do Ustki. Tutaj założył rodzinę, awansował z brygadzisty na mistrza i oddawał się jeszcze społecznej robocie. Mile wspomniał epizod ze stoczniowego teatrzyku w1951 roku, kiedy na przeglądzie w Gdyni odegrał rolę rannego wojskowego w sztuce Adama Ważyka.

Na początku dominowało drewno, z którego budowano głównie pół pokładowe łodzie rybackie – podobne do tej na zdjęciu z 1946 roku, na którym pozowała załoga ówczesnej stoczni. Wkrótce produkcję stoczniową rozszerzono o serię drewnianych kutrów KU-135 na żagle i silniki według projektu wspomnianego inżyniera Niewmierzyckiego.

Tych kutrów o ponad 13-metrowej długości zbudowano 10 w pierwszej serii, która trafiła do krajowych flot rybackich na Bałtyku. Następnie z początkiem lat 50. minionego stulecia ruszyła budowa 16-metrowych kutrów drewnianych KU-160 i KU-160Ł. Także na żagle i motory, ale już większych, ze sterówkami i pomieszczeniami dla załogi. Zbudowano ich w sumie 13, trafiły do flot rybołówstwa min. w Łebie, Władysławowie oraz „Łososia” w Ustce. O losach każdej z tych jedno-stek powiadamia Polski Rejestr Statków.

Za drewnem jeździliśmy do chłopów, bo z lasu nie było co brać, a do tego tartaki jeszcze były nieczynne – wspomniał M. Motyka.

Poza tym zaczęliśmy robić łodzie ratunkowe, też z drewna. Do uszczelniania poszycia kadłubów stosowano płótno nasączone olejem lnianym i roztopioną kalafonią oraz nity miedziane. Dość trwałe łódki, ale zaczął się zmierzch drewna w okrętownictwie. Nastawała era aluminium i nad stocznią zwisła groźba plajty. Groziła nam przemiana w producenta jakichś grabi, artykułów gospodarczych, kół do wozów konnych i czegoś tam jeszcze.

Jak do tego nie doszło? - o tym napiszemy w następnym odcinku.

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Szczyt NATO. Ogromne wsparcie dla Ukrainy

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na gp24.pl Głos Pomorza