Trasami trajtków w Słupsku (cz.II). Felieton rowerowy Ireneusza Wojtkiewicza

Najnowsza z nich, przebiegająca do kilku lat wzdłuż miejskiego odcinka ringu DK 21, jest równoległa do nieistniejących linii trolejbusowych A i B, mających wspólną pętlę na osiedlu Budowniczych Polski Ludowej, zwanym potocznie „bepeelem”, obecnie Osiedle Niepodległości. Linie A i B miały też wspólną trasę, przebiegającą obecnymi ulicami 11 Listopada, Szczecińską, Tuwima i Deotymy do rozwidlenia na skrzyżowaniu z ul. Jaracza. Jana Pawła II z Placem Zwycięstwa. Linia A skręcała w lewo w kierunku ul. A. Łajming, o czym wspomnieliśmy w poprzednim odcinku, a linia B prowadziła dalej prosto ul. Jana Pawła II (dawniej Wałową), Zamkową, Garncarską, Wiejską, Boh. Westerplatte i Hubalczyków, gdzie była pętla z rondem.

Równoległa trasa rowerowa urywa się na skrzyżowaniu ulic Tuwima, Kołłątaja i Wita Stwosza. Ta przerwa, dokuczliwa zresztą dla rowerzystów, ciągnie się do Placu Zwycięstwa, następnie się zaczyna na ul. Zamkowej. To kolejna, ok. 700-metrowa luka wzdłuż ul. Garncarskiej i Wiejskiej do początku ścieżki pieszo - rowerowej u zbiegu ulic Boh. Westerplatte i Nad Śluzami. Rowerzyści już od lat wypominają gospodarzom miasta brak starań o poprawę spójności tras rowerowych.

Konfrontacja widoków teraźniejszości z niezbyt odległą przeszłością przypomina, jak wzdłuż linii B zwijał się słupski przemysł – fabryki obrabiarek i mebli czy zakłady mechanizacji rolnictwa. Wyrastały biurowce administracji publicznej i ubezpieczeń publicznych, przybywało „Biedronek”. Gdy wspomniana linia A rozkręcała się po rozruchu, trwała już budowa linii B. Montowano kilkadziesiąt masywnych słupów trakcyjnych, z których do dziś się zachowało tylko 5, które służą jak statywy sygnalizatorów świetlnych. Nad jezdniami montowano sieć napowietrzną, po której nie ma ani śladu. W ramach nieplanowych kursów pojawiały się na linii B trolejbusy ze znakami „L”, czyli pojazdy służące do nauki jazdy. Prowadzono ją w prototypowych Jelczach – Berlietach, produkcji słupskiej „Kapeny”. Na nich też ćwiczono zakładanie prądowych „szelek”, które na zakrętach słupskiej trakcji spadały dość często z importowanych „ziutków”. Pasażerów to nawet mobilizowało do pomocy przewoźnikowi, skoro bez protestów wysiadali by pomóc kierowcom w przepychaniu trajtków pod sieć i zakładaniu opadłych szelek.

Konfrontacja widoków teraźniejszości z niezbyt odległą przeszłością przypomina, jak wzdłuż linii B zwijał się słupski przemysł – fabryki obrabiarek i mebli czy zakłady mechanizacji rolnictwa. Wyrastały biurowce administracji publicznej i ubezpieczeń publicznych, przybywało „Biedronek”. Gdy wspomniana linia A rozkręcała się po rozruchu, trwała już budowa linii B. Montowano kilkadziesiąt masywnych słupów trakcyjnych, z których do dziś się zachowało tylko 5, które służą jak statywy sygnalizatorów świetlnych. Nad jezdniami montowano sieć napowietrzną, po której nie ma ani śladu. W ramach nieplanowych kursów pojawiały się na linii B trolejbusy ze znakami „L”, czyli pojazdy służące do nauki jazdy. Prowadzono ją w prototypowych Jelczach – Berlietach, produkcji słupskiej „Kapeny”. Na nich też ćwiczono zakładanie prądowych „szelek”, które na zakrętach słupskiej trakcji spadały dość często z importowanych „ziutków”. Pasażerów to nawet mobilizowało do pomocy przewoźnikowi, skoro bez protestów wysiadali by pomóc kierowcom w przepychaniu trajtków pod sieć i zakładaniu opadłych szelek.

Największym wyzwaniem była jednak instalacja linii B wzdłuż ul. Boh. Westerplatte i Hubalczyków, na końcu której ruszała budowa nowego szpitala wojewódzkiego. Trzeba było min. przebudować ruderową, powojskową ul. Boh. Westerplatte, zbudować na jej rogu z ul. Nad Śluzami stację prostownikową, zainstalować dwukierunkową sieć napowietrzną, pobudować rondo z pętlą w pobliżu nowo budowanego szpitala. Linię B uruchomiono bardzo uroczyście, z udziałem min. ówczesnego wicepremiera Władysława Gwiazdy. Dzięki trajtkom ten rejon miasta dużo zyskał, ta komunikacja była impulsem rozbudowy, głównie na terenach po poligonach wojskowych. A czy i co stracił po likwidacji trakcji trolejbusowych, widać też że ścieżek rowerowych które tu później przybyły sięgając nawet poza szpital. Dzięki którym łatwiej ominąć zatory komunikacyjne w godzinach szczytu.

Warto wiedzieć
Zbudowana w latach 1985 – 1986 i uruchomiona 11 listopada 1986 r. druga słupska linia trolejbusowa B była poprowadzona pomiędzy dwiema pętlami komunikacyjnymi na dystansie ok. 7 km w jedną stronę. Obie linie wiodły przez centrum miasta koło ratusza, natomiast pętle zlokalizowano przy ul. Wielkiego Proletariatu i Rzymowskiego (obecnie Bitwy Warszawskiej nieopodal 11 Listopada) na Zatorzu i ul. Hubalczyków na osiedlu Bohaterów Westerplatte. Złożeniem tej budowy było jak najkrótsze połączenie nowo budowanej części Zatorza, zwanego obecnie Osiedlem Niepodległości, z przeciwległą dzielnicą Słupska, gdzie zlokalizowano nowy szpital wojewódzki. Budowami szpitala i linii trolejbusowych kierował Marek Piniański – ówczesny szef Rady Wojewódzkiej Naczelnej Organizacji Technicznej w Słupsku. Sieć trolejbusowa, rozbudowana w 1987 r. o linię C, funkcjonowała do 1999 r. Do czasu jej likwidacji nie przebiegały wzdłuż niej żadne drogi rowerowe. Zmiany w krajobrazie miasta konfrontujemy więc z tym co widzieliśmy w przez okna trolejbusów i obecnym widokiem z wysokości rowerowych siodełek.

Rowerem cargo po Słupsku. Jak się jeździ takim jednośladem?