W Słupsku podjęto decyzję o budowie sieci tramwajowej. To było 110 lat temu

Można uznać, że decyzja o budowie sieci tramwajowej w mieście była to nie tylko jedną z najważniejszych uchwał przedwojennych słupskich radych, ale miała także niebagatelne znaczenie dla historii Słupska po 1945 roku. Jej skutki - te pozytywne i negatywne - w zasadzie wspomina się i dyskutuje na ten temat do dziś.

Najpierw elektrownia
Nad ideą komunikacji miejskiej władze dawnego Słupska, czyli niemieckiego Stolp, zastanawiały się od końca XIX wieku. W tamtych czasach w zasadzie w rachubę wchodziły tylko tramwaje - konne lub elektryczne. Zlecono nawet sporządzenie planów budowy takiej sieci wytypowanej firmie z Gdańska. Jednak aby wprowadzić taką komunikację konieczny był dostęp do prądu elektrycznego.

Tu należy wyjaśnić, że w tamtych czasach nie istniały wydajne sposoby przesyłania energii elektrycznej na duże odległości. Dlatego konieczne było wybudowanie elektrowni w mieście. W Słupsku nastąpiło to w 1901 roku. Obiekt powstał przy ul. Amtstrasse, obecnie ul. Kopernika, a dokładnie tam, gdzie teraz stoi budynek Copernicus przy ul. Tramwajowej.

Z tramwajowej koncepcji opracowywanej pod koniec XIX wieku ostatecznie nic nie wyszło, ale miasto nie przestało myśleć o takiej komunikacji. To tej idei powrócono w 1909 r. rozpoczynając od wybudowania obiektu mającego być w przyszłości zajezdnią tramwajową. Powstał na terenie elektrowni.

Charakterystyczne było to, że także w tamtych czasach liczono się kosztami i zlecono budowę sieci bez nadmiernych wydatków. Z tego względu zdecydowano się na budowę sieci szyn o szerokości 1000 mm. Choć z drugiej strony ówczesna słupska zabudowa raczej nie pozwalała na większą szerokość torowisk.

Jak podaje Michał Szymajda - słupszczanin, były dziennikarz "Głosu Pomorza", ekspert w temacie komunikacji miejskiej (m.in. autor książki "Słupskie tramwaje") - koszt budowy trakcji wyniósł 322 949 ówczesnych marek niemieckich.

Start budowy trakcji
Po akceptacji radnych budowa sieci tramwajowej ruszyła pełną parą. Zajęła się tym uznana firma Siemiens-Schuckert Werke. Produkcję tramwajów dla Słupska zlecono fabryce Gottfried Lindner AG z Halle.

Już na początku września 1910 roku sieć była gotowa. Na otwarciu inwestycji 6 września 1910 r. obecny był cesarz Niemiec Wilhelm II z małżonką.

Sieć tramwajowa składała się z dwóch linii: zielonej i czerwonej. Ta pierwsza biegła od dworca kolejowego poprzez dzisiejsze ulice: Wojska Polskiego, Nowobramską, Armii Krajowej, Partyzantów, Kilińskiego do ul. Kaszubskiej. Linia czerwona prowadziła od dworca przez Wojska Polskiego, Nowobramską, Armii Krajowej, Garncarską do koszar przy ul. Westerplatte. Wczesnym rankiem i późnym wieczorem wozy kursowały co 15 minut, a przez większą część dnia co 7,5 minuty.

Rozbudowa i kryzys
Tuż przed I wojną światową rozpoczęto budowę dodatkowych torów na ulicach Szczecińskiej, Poznańskiej i Arciszewskiego. Wybuch wojny spowodował ograniczenie kursowania tramwajów, a powojenny kryzys ekonomiczny w Niemczech był z kolei przyczyną czasowego zawieszenia komunikacji.

Sytuacja unormowała się w 1925 roku. Doszła nowa linia - niebieska - która od dworca biegła przez Sienkiewicza, Grodzką, Mostnika do ul. Poznańskiej. Linię czerwoną wydłużono do ul. Arciszewskiego, a zieloną do granicy Lasku Północnego. Pojawiły się również nowe tramwaje. Ale cztery lata później linię niebieską zlikwidowano, bo była deficytowa. Był to szczytowy moment rozwoju sieci tramwajowej w Słupsku. Tabor liczył 17 wozów, a długość torów wynosiła 10 km.

Do 1945 roku większe zmiany w funkcjonowaniu słupskiej sieci tramwajowej już nie zaszły.

Czasy powojenne
Po zakończeniu II wojny światowej komunikację tramwajową uruchomiono w sierpniu 1945 roku. Ze względu na zerwane mosty na Słupi tramwaje kursowały tylko w lewobrzeżnej części miasta. Kiedy mosty odbudowano wozy wróciły na swoje dawne trasy, tyle, że zmieniono ich oznaczenia. Linia czerwona, z dworca na Arciszewskiego, została przemianowana na jedynkę, a zielona - ze Szczecińskiej na Kaszubską - na dwójkę.

Na początku lat 50. do eksploatacji weszły nowe wozy - modele typu N z chorzowskiej fabryki Konstal. Obsługę stanowiły dwie osoby - motorniczy i bileterka.

Ciemne chmury nad tramwajami zaczęły się gromadzić w drugiej połowie lat 50. XX wieku. Wskazywano, że ten typ komunikacji jest nieefektywny, szczególnie w słupskich warunkach. Kres tramwajów nadszedł na początku 1959 r. kiedy 15 marca wieczorem do zajezdni zjechał ostatni tramwaj.

Pamiątki po tramwajach
Obecnie jedyną pamiątką po słupskich tramwajach jest odrestaurowany wagon przy ulicy Nowobramskiej, w którym mieści się punkt gastronomiczny. Zbudowany został na bazie powojennego tramwaju otrzymanego z Elbląga, upodobniony nieco do tramwaju przedwojennego, choć wzorowany jest raczej na wagonach warszawskiej firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, a nie przedwojennych tramwajach firmy Lindner. Postawiony został w kwietniu 2004 roku na ulicy, którą niegdyś kursowały tramwaje. W tramwaju była już informacja turystyczna, i kawiarenka. Wóz dwukrotnie już przechodził remont. Po ostatniej odnowie od litego 2020 roku w tramwaju mieści się pracownia "Przystanek Ceramikarnia".

W Słupsku można jeszcze gdzieniegdzie zobaczyć pamiątki po tramwajach. M.in. zachowało się kilkanaście słupów trakcyjnych na ulicach Arciszewskiego i Kaszubskiej oraz zaczepy do lin nośnych trakcji na murach budynków, m.in. na ul. Armii Krajowej.

Zobacz także: Otwarcie pracowni "Przystanek Ceramikarnia" w Słupsku