Wypadki, Polska i Pomorze. Jest spadek, ale nadal mamy zbyt wiele ofiar

Eurostat, unijna instytucja gromadząca i analizująca dane statystyczne, przedstawiła wyliczenia dotyczące wypadków drogowych w poszczególnych krajach europejskich, należących do UE oraz tych spoza Wspólnoty.

Opublikowane kilka dni temu dane Eurostatu nie są najświeższe, kończą się na roku 2020, natomiast pokazują, jak liczby zdarzeń drogowych zmieniały się na przestrzeni ostatnich lat. Wskazują one, że na przestrzeni dekady liczba wypadków zmniejszyła się w Polsce o ponad tysiąc – z 4 tys. 885 w roku 2011 do 3 tys. 698 w roku 2020. W tym czasie liczba zdarzeń malała systematycznie, za wyjątkiem lat 2016 i 2019, kiedy w policyjnych statystykach następował nieznaczny wzrost.

Co ważne, dane Eurostatu za rok 2020 wciąż nie są pełne – uwzględniono w tym okresie jedynie statystyki z ośmiu państw. Jednak i tak wskazują, że w Polsce tragicznych zdarzeń jest wciąż najwięcej. Za Polską są Niemcy (3 tys. 527 wypadków w roku 2019), Włochy (nieco ponad 3 tys. 400 zdarzeń), Hiszpania (nieco ponad 2 tys. w roku 2019 oraz nieco ponad 1600 w roku 2020). Wysoko w rankingu tragicznych zdarzeń jest Wielka Brytania, ze średnią liczbą 1500 wypadków śmiertelnych.

Najmniej zdarzeń notują najmniejsze kraje – takie jak Islandia, Malta, Cypr, gdzie rocznie na drogach ginie mniej niż 100 osób. Na Islandii w roku 2014 zdarzeń śmiertelnych było 5! W większych krajach skandynawskich, takich jak Szwecja czy Norwegia, gdzie od lat do bezpieczeństwa ruchu drogowego przywiązywana jest bardzo wielka waga, w wypadkach ginie około 330 osób (w Szwecji, w Norwegii i Finlandii są owe dane jeszcze niższe).

Bardzo wysokie wskaźniki zagrożenia na drogach są w niewielkich Czechach, oraz Serbii – odpowiednio 700 i 500 osób.

Polska policja już na początku bieżącego roku podała dane dotyczących wypadków drogowych w roku 2021. doszło do niemal 23 tysięcy wypadków, w których zginęło ponad 2,2 tys. osób (ponad 26,4 tys. zostało rannych).

- To o 738 wypadków drogowych mniej niż w roku 2020, a w stosunku do 2019 roku było ich mniej o 7 486. Liczba ofiar wypadków śmiertelnych jest niższa o 258 w porównaniu z 2020 i o 676 mniej w porównaniu z 2019, a rannych o 50 mniej niż w 2020 (2019 – o 9 064) – informował w styczniu tego roku kom. Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.
Mimo tendencji spadkowej, z wyliczenia za 2021 r. wynika, że na polskich drogach i tak ginęło 6 osób dziennie.

Spadek statystyk najtragiczniejszych wypadków zanotowano także na Pomorzu. W 2021 r. w 108 wypadkach zakończonych śmiercią zginęło 115 osób. Rok wcześniej zginęło 169 ludzi, w łącznie 146 zdarzeniach.

Co ciekawe, polskie statystyki różnią się od tych zaprezentowanych przez Eurostat. Chodzi o to, że polskie służby, rozdzielają wypadki drogowe ze skutkiem śmiertelnym dotyczące pasażerów i kierowców pojazdów (np. zderzeń) oraz śmiertelnych zdarzeń drogowych z udziałem pieszych, a europejskie statystyki uwzględniają je łącznie – jako ofiary wypadków komunikacyjnych.

Co ciekawe, w statystyce Eurostatu, za Polską są duże kraje, z dobrze rozwiniętą siecią dróg, z intensywnym ruchem pojazdów. Np w Niemczech liczba samochodów systematycznie rośnie. Wg magazynu CAR w styczniu 2021 r. wyniosła nieco ponad 48 mln pojazdów, co daje 580 samochodów na 1000 mieszkańców. Co jednak istotne, według raportu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) w Polsce na każdy tysiąc mieszkańców przypada aż 747 pojazdów. Tylko w Luksemburgu jest więcej aut - tam mamy 781 pojazdów na tysiąc mieszkańców. Trzecie miejsce w tym rankingu zajmują Włochy, tu na 1000 mieszkańców przypada 742 aut.

Co jednak istotne, wg tego samego raportu, Polacy jeżdżą jednymi z najstarszych pojazdów w Europie. Sprawność techniczna pojazdów, co oczywiste, ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

- Nadmierna prędkość nadal jest drugim najważniejszym czynnikiem przyczyniającym się do wypadków na polskich drogach (pierwszą jest wymuszenie pierwszeństwa przejazdu – red.) – podkreślał niejednokrotnie Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego. - Kierowcy byli przyzwyczajeni np. do tego, że w mieście można jeździć szybciej niż przepisy nakazują. Tymczasem ja przypomnę - szanse na przeżycie pieszego po zderzeniu z samochodem jadącym powyżej 50 km/h dramatycznie maleją. Z kolei następstwa wypadków, do których dochodzi z prędkościami autostradowymi, są dużo tragiczniejsze niż np w terenie zabudowanym. Dlatego zakaz jazdy „na zderzaku” na trasach szybkiego ruchu u autostradach powinien przynieść skutek w postaci poprawy statystyk zdarzeń drogowych.

Krupiński nawiązuje do zmian wprowadzonych w polskich przepisach w ubiegłym roku. Obok bezwzględnego ograniczenia prędkości do 50 km/h na terenie zabudowanym, wspomnianego wyżej przestrzegania odstępów między pojazdami na drogach szybkiego ruchu i autostradach, znaczącego podwyższenia mandatów, jest także przyznanie pierwszeństwa pieszym na pasach. Według statystyk prawie połowa potrąceń pieszych przez samochody w Polsce ma miejsce na przejściach dla pieszych. Właśnie na pasach, gdzie pieszy powinien być bezpieczny, ginie kilkaset osób rocznie, a ponad tysiąc zostaje rannych.

Janusz Staniszewski, były policjant pomorskiej drogówki, analityk i ekspert bezpieczeństwa ruchu drogowego zgadza się, że nowe, bardziej rygorystyczne przepisy, a także mandaty, których wysokość wzrosła, będą skutecznym narzędziem ograniczania wypadków na polskich drogach, także tych najtragiczniejszych w skutkach. Natomiast w statystykach będzie ją można ocenić dopiero w kolejnych latach.
- Wielu polskich kierowców wciąż dość lekceważąco podchodzi do przestrzegania przepisów. Trzeba zwrócić uwagę jednak i na to, że styl jazdy zmienia się, poziom odpowiednich zachowań wzrasta. Uczymy się pewnych zachowań, np. zupełnie inaczej podchodzimy do rowerzystów w miastach, co widzę po przykładzie Gdańska – mówi Janusz Staniszewski.

Do tego dochodzi alkohol. W ubiegłorocznym raporcie Najwyższa Izba Kontroli wskazała na rosnący problem kierowców prowadzących auta pod wpływem środków odurzających w Polsce. Liczba wypadków spowodowanych przez takich kierowców wzrosła od 2011 roku aż pięciokrotnie. W 2020 r. kierowcy pod wpływem alkoholu spowodowali w Polsce ponad 1 600 wypadków, co stanowiło niemal 8 proc. wszystkich wypadków z winy kierowców. W zdarzeniach tych zginęło 216 osób (10,7 proc. wszystkich ofiar z winy kierujących), a rannych zostało 1 847 osób (7,7 proc. wszystkich rannych z winy kierujących) – alarmował NIK.

Janusz Staniszewski,wskazuje mimo wszystko, na spadek liczby tragicznych zdarzeń w Polsce.

- Sądzę, że zaczynają „działać” rozwiązania systemowe wpływające na bezpieczeństwo, które kilka lat temu zaczęliśmy w Polsce wdrażać. Mam na myśli przede wszystkim modernizację infrastruktury drogowej. Proszę zobaczyć jak, choćby w ciągu minionej dekady, poprawiła się jakość naszych dróg. Nie tylko pod względem nawierzchni, ale głównie pod względem rozwiązań inżynieryjnych. Przykładem jest trasa S7. Niemal do samej Warszawy jest dwujezdniowa, wyznaczone są pasy ruchu, parkingi itp. Wielkie znaczenie ma ograniczanie liczby punktów przecinania się ruchu, kolizyjnego wyprzedzania itp. co powoduje, że sytuacji niebezpiecznych na pewno jest mniej. Cały czas wprowadzamy automatyczny system nadzoru, np. na skrzyżowaniach, który ma jeszcze sporo wad, ale już zaczyna funkcjonuje.

Janusz Staniszewski przyznaje, że mniejsza liczba śmiertelnych zdarzeń w wielu krajach europejskich, w porównaniu do Polski, to konsekwencja lepszej, modernizowanej wcześniej infrastruktury, ale także innych rozwiązań, mających za zadanie uspokojenie ruchu (np. słynna szwedzka, strategia 0, bardzo wysokie mandaty za nawet najmniejsze przewinienia w innych krajach skandynawskich i innych w Europie czy społeczny ostracyzm dla łamiących przepisy).

- W Polsce, w wielu miejscach, ruch lokalny przecina się z ruchem krajowym albo międzynarodowym. Na wielu drogach w mniejszych miejscowościach nadal spotkamy np rowerzystę, pieszego, ciągnik rolniczy itp. Tu inżynieria drogowa, a raczej jej brak, nie spowoduje uspokojenia ruchu. Można takie czynniki uzyskać nie tylko stosując drogie rozwiązania znane z autostrad, jak np. bezkolizyjne lewoskręty. Można np. ograniczyć szerokość drogi, lub wydzielić z niej fragment przeznaczony dla rowerzystów by np. na długim prostym odcinku, wymusić poniekąd na kierowcach zmniejszenie prędkości, bardziej spokojną jazdę. Tak się dzieje, choć można zaobserwować pewną obawę samorządów przed tego typu ograniczeniami wpływającymi na swobodę przemieszczania się, z uwagi na możliwą, społeczną niepopularność takich decyzji.

Dodajmy, wg raportu NIK społeczne koszty wypadków i kolizji drogowych w Polsce szacowane są na 56,6 mld zł rocznie (dane na koniec 2018 r.), z czego 44,9 mld zł to koszty wypadków, a 11,7 mld zł to koszty kolizji. Główną częścią tych kosztów są straty ekonomiczne wynikające ze śmierci lub niedyspozycji pracownika w pracy.