Kochajmy syrenki

Syrena Laminat. Prototypowy samochód 5-osobowy, z 2-drzwiowym nadwoziem z laminatu szklanoepoksydowego, wykorzystującym część elementów z nadwozia syreny 104. Powstała w 1968 roku.

W maju 1953 rząd zobowiązał Fabrykę Samochodów Osobowych na Żeraniu do skonstruowania małolitrażowego samochodu osobowego, a już w sierpniu gotowe były założenia techniczne.

Konstruktorzy widzieli syrenę jako pojazd czteroosobowy, z silnikiem czterosuwowym chłodzonym powietrzem i dużym bagażnikiem. On zawsze był dla rodaków bardzo ważny. Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego doszedł jednak do wniosku, że żerańscy inżynierowie przesadzili ze swoją wizją. Polski nie stać na takie motorozpasanie. W efekcie powstał model kompromisowy: Nadwozie z drewna pokryte dermą, bo kraj cierpiał akurat na przejściowe braki blach karoseryjnych. Silnik wozu przerobiono z dwusuwowego napędu strażackiej motopompy z powodzeniem produkowanej w Bielsku. Nazwę "Syrena" zaproponowała załoga FSO. Tak narodziło się auto, o którym do dziś wiadomo, że "nie dawało się do końca zepsuć ani do końca naprawić".

Pierwsze syreny, w sile 200 egzemplarzy, niczym rolls-royce'y, wykonano ręcznie. Wyjechały z fabryki na Żeraniu w marcu 1957 roku.
W 1960 roku syrena przeszła pierwszą niewielką modernizację i równocześnie wprowadzono cyfrowe oznaczenie, nazywając nowy model "Syrena 101". Drobne zmiany polegały m.in. na tym, że teraz podczas deszczu drogę przez przednia szybę widział rownież i pasażer, dzięki drugiej wycieraczce.
Rok 1962 należał już do syreny 102. W małej gomułkowskiej stabilizacji można już było sobie pozwolić na więcej i to od razu korzystnie odbiło się na syrence. Karoserię 102 lakierowano w dwóch kolorach, przy czym dach był zawsze w kolorze kości słoniowej. Wprowadzono też boczne listwy ozdobne, a komfort jazdy poprawił się dzięki nowym, odchylanym fotelom przednim. Moc silnika wynosiła "już" 27 koni mechanicznych (powstała też wersja "102S" z silnikiem wartburga o zawrotnej mocy 40 KM).

Kierownica zostawała w rękach

Właśnie w 1962 roku syrenkę kupił na talon ojciec pana Wacława Hepnera z Opola. W jego rodzinie służyła przez blisko 40 lat.

- Był to model nietypowy, bo przejściowy - oznaczona była jeszcze "101", ale miała już elementy ze "102" - wspomina pan Wacław. - Służyła przez te wszystkie lata rewelacyjnie, a dopadły ją tylko dwie, charakterystyczne dla syren przypadłości - urwał się tylny resor i oderwała przekładnia kierownicza. Ta druga awaria mogła się skończyć tragicznie, bo doszło do niej w czasie jazdy. Tato jechał akurat z ciotką, która wiozła na kolanach balon wina. Gdy oderwała się przekładnia, stracił panowanie nad autem, przeskoczyli rów i wylądowali w kartoflisku. Ciotka trzymała jednak balon do końca i uratowała go, nie roniąc ani kropli wina.

W 1968 roku syrena ojca pana Wacława trafiła do jego wuja, który jeździł nią aż do połowy lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Potem kilka lat stała w garażu, aż wyruszyła w swoją ostatnią daleką podróż. Była wtedy najstarszą jeżdżącą syrenką na Opolszczyźnie.

- Był rok 2000, kiedy dowiedziałem się, że w Krakowie powstaje Muzeum Inżynierii Miejskiej - opowiada Hepner. - Zadzwoniłem, pytając, czy nie chcieliby naszej syrenki, a oni przyjęli propozycję. Była o tyle atrakcyjnym kąskiem, że nigdy nie była przemalowywana i miała oryginalny, czerwony lakier i dach w kolorze kości słoniowej. Jadąc do Krakowa, wzbudzałem sensację. Ludzie mi machali, niektórzy nawet zawracali, by jadąc obok, pooglądać auto z bliska. Gdyby nie to, że obawiałem się o kilkudziesięcioletnie, sparciałe opony, to jechałbym bez problemu po autostradzie szybciej niż 100 km/godzinę. Pęd powietrza był tak silny, że o mało nie zgubiłem bagażnika na dachu. To również był egzemplarz muzealny.

Leciwa syrenka dojechała szczęśliwie do krakowskiego muzeum i można ją tam oglądać do dzisiaj jako jeden z ciekawszych eksponatów z historii polskiej motoryzacji.

Wyczynowe zdolności polskiej syrenki pozwoliły jej na dwukrotne (1960 i 1964 r.) wystartowanie w rajdzie Monte Carlo. W 2004 roku leciwa syrenka stanęła na trasie tego rajdu po raz trzeci jako uczestnik Monte Carlo Historique.

Syrena sport. Lśniące czerwonym lakierem cudo zaprezentowano 1 maja 1960 r. Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się dwusuw syreny, więc zbudowano boxera na bazie silnika junaka, który miał 750 cm3 pojemności i osiągał moc 25 KM. Na Zachodzie syrena sport uzyskała miano najpiękniejszego auta zza żelaznej kurtyny. Powstał jeden egzemplarz, który potem pocięto na kawałki. Gomułka uznał, że robotnikowi samochód sportowy nie jest potrzebny.

Jeleń się mieści

Kolejny model syreny, oznaczony symbolem 103, zjechał z taśmy montażowej już w październiku 1963 roku. Zastosowano w nim ulepszony silnik o mocy najpierw 27 KM, a potem 30 KM. W ciągu kilku kolejnych lat wprowadzono inne drobne zmiany - m.in. zbiornik paliwa z komory silnikowej powędrował do bagażnika za oparcie tylnej kanapy, usunięto kły ze zderzaków, wprowadzono nowy wzór tapicerki. Jedną z wyprodukowanych w roku 1966 syrenek nabył na talon 83-letni dzisiaj Stanisław Szajkowski z Opola. Był wówczas leśniczym, więc syrenka była oczywiście zielona.

- Miała drobne wady, na przykład hamulce nierówno łapały i trzeba było wciąż kontrować kierownicą - wspomina pan Stanisław. - Nie zdarzyło mi się jednak, żeby mi syrenka gdzieś "padła" na trasie. Bardzo wygodnie miała rozplanowany bagażnik. Kufer był taki duży, że upolowanego jelenia do niego zapakowałem bez najmniejszego problemu.

Jako samochód leśnika, syrena dostała u pana Stanisława czasami mocno w kość. W terenie radziła sobie jednak świetnie. Szła jak burza po ściernisku, piachu i leśnych duktach.

- Jak w Grudzicach palił się kiedyś las, to woziłem syreną wiadra z wodą i pożar ugasiliśmy - wspomina emerytowany leśniczy. - Tylko rurę wydechową miała trochę za nisko zawieszoną i zdarzało się, że gdzieś przytarła i się urwała. To był prosty, ale bardzo wygodny wóz. Siedzenia wprawdzie szybko się zapadały, ale wystarczyło podłożyć poduszkę i jechało się znowu komfortowo. Silnik lubił wilgotne powietrze. Jadąc we mgle, było czuć pod pedałem gazu, jak dostaje dodatkowej mocy. Jeździłem syrenką przez dziesięć lat i sprzedałem ją pewnemu opolskiemu mechanikowi. Sprawdzał ją, ruszając na czwartym biegu i chwalił, że silnik jest w świetnym stanie.

Stanisław Szajkowski zjeździł swoją syrenką całą Polskę. Był też nią w Czechosłowacji i NRD.

- Pod Jeną zaczęło mi się grzać łożysko i szukałem pomocy u miejscowego mechanika - opowiada pan Stanisław. - Jak zobaczył syrenkę, to się pyta "Was ist das?". A ja mu, że syrena, to takie "halb-Fisch, halb-Frau", czyli "pół ryba i pół kobieta". Pazerny był, bo za łyżkę smaru chciał 5 marek, za które można było kupić całe opakowanie. Dałem jednak bez mrugnięcia, bo przecież dla poczciwej syrenki nie będę żałował.

Jak syrenka przestała być kurołapką

W styczniu 1971 r. władze podjęły decyzję o przeniesieniu produkcji syren do Bielska-Białej, gdzie dotychczas produkowano tylko ich silniki. W modelu 105, który zaczęto produkować w 1972 roku, wprowadzono najbardziej rewolucyjną zmianę - odwrócono kierunek otwierania drzwi i syrenka przestała być "kurołapką".
Kolejnym dziełem bielskich konstruktorów była w roku 1974 syrena 105 Lux, w której dźwignia zmiany biegów oraz dźwignia hamulca ręcznego powędrowały na podłogę między fotele przednie. To jednak ostatnie lata syreny. Linia produkcyjna była wyeksploatowana, modernizacja przestarzałej konstrukcji już się nie opłacała, a na opracowanie nowego auta polskiej gospodarki nie było stać.

30 czerwca 1983 roku ostatnia syrena opuściła halę montażową bielskiej FSM. Ogółem w latach 1957 - 1983 wyprodukowano ponad 521 tysięcy tego pierwszego i jednocześnie ostatniego całkowicie polskiego samochodu w powojennej historii naszego kraju.