Zeroemisyjne autobusy za drogie. W Słupsku elektryk się nie opłaca

Sążniste opracowanie poświęcone zeroemisyjnym pojazdom w transporcie publicznym w Słupsku nie pozostawia złudzeń. Autobusy elektrycznie przy aktualnych ich cenach i możliwościach finansowych miasta są zwyczajnie nieopłacalne. Do takich wniosków dochodzą autorzy raportu, w którym zestawiono analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem pojazdów zeroemisyjnych, za które uznaje się elektryki i auta z napędem wodorowym. Ponad stustronicowy dokument jest właśnie konsultowany, choć jego wnioski to żadna nowość. Obowiązek sporządzania tego typu zestawień narzuca ustawa o elektromobliności. Pierwszą analizę z analogicznym rezultatem wykonano w grudniu 2018 r. W efekcie słupski ratusz zwolniono z obowiązku osiągnięcia wymaganego udziału autobusów zeroemisyjnych w wysokości pięciu procent w taborze.

Aktualnie miejski transport to wg raportu flota 61 pojazdów MZK, z których średnio 44 są w ruchu. Pokonują one rocznie dystans około trzech milionów wozokilometrów. Większość napędzana jest olejem napędowym, choć nie brakuje też takich, gdzie paliwem jest gaz CNG. Średni wiek taboru wynosił ok. 8 lat, jednak niemal połowa wszystkich autobusów ma 10 lat lub więcej. Przypomnijmy, że w tym roku flota powiększyła się o pięć pojazdów scanii, z silnikami zasilanymi olejem napędowym, które spełniają normę EURO VI.

Nie oznacza to, że elektryków w ogóle w Słupsku się nie planuje. Jest jednak jeden warunek, który sprowadza się do pieniędzy, a konkretnie nawet do 85-procentowego dofinansowania kosztów.

- Przy przyjętych założeniach, analiza wykazała, że w przypadku skorzystania ze środków pomocowych zapewniających dofinansowanie ceny zakupu taboru zeroemisyjnego w wysokości przewidzianej w programie „Zielony Transport Publiczny” w Fazie I wystąpiłyby korzyści ze stosowania taboru zeroemisyjnego, a zatem i obowiązek ich stosowania (narzucony ustawą dop. red) - czytamy w raporcie.

MZK zaaplikowało o wsparcie zakupu dziewięciu fabrycznie nowych autobusów z napędem elektrycznym. Zaplanowano też budowę stacji ładowania szybkiego na pętli przy ul. 11 Listopada oraz pięciu dwustanowiskowych ładowarek zajezdniowych z ich zasilaniem. Wniosek jest procedowany.

Słupsk to nie jedyne miasto, w którym analizy pokazują brak na chwilę obecną racjonalnych przesłanek do wdrożenia tego typu pojazdów. Od zewnętrznego dofinansowania ich zakup uzależnia też Gdańsk czy Olsztyn. Różnica względem Słupska jest jednak zasadnicza. Olsztyn uruchomił w 2015 roku elektryczną, a więc i w teorii zeroemisyjną komunikację tramwajową i planuje jej rozbudowę. Również gdańska sieć tramwajowa jest sukcesywnie modernizowana. W Słupsku dwie linie tramwaje zlikwidowano po wojnie, a linie trolejbusowe w 1999 roku.

Na elektryki nie zdecydowały się też Kielce. W zamian w rozstrzygniętym w sierpniu przetargu sięgnięto po pojazdy z napędem CNG. Dla równowagi autobusy elektryczne jeżdżą po Warszawie, Zielonej Górze i Szczecinku, które to miasta, pojazdy kupił dzięki dotacjom. Szczecinek jest zresztą prekursorem elektrycznej rewolucji transportowej w regionie. Oprócz 10 autobusów, tutejsza komenda policji dostała jeden z pierwszych w kraju e-radiowozów, a starostwo kupiło dla Zespołu Szkół Technicznych auto na prąd, na którym jego obsługi mają się uczyć uczniowie. W Szczecinku komunikacja jest też darmowa.

Koszt zakupu dużego autobusu z silnikiem na olej napędowy to według autorów słupskiego raportu 1,27 mln zł. Pojazd napędzany CNG jest o 33 tys. zł droższy. Autobus z silnikiem elektrycznym, zasilany pantografem i plug-in może kosztować nawet dwa razy tyle co pojazd z silnikiem diesla.