140 lat temu kolej żelazna dotarła do Słupska

Dziwne, że ten jubileusz przeszedł w Słupsku prawie niezauważony. To wiekopomne, jak miały wykazać późniejsze fakty, wydarzenie miało miejsce pierwszego lipca 1869 roku. To właśnie wtedy Słupsk połączono linią kolejową o długości 67,3 km z Koszalinem. Rok później, 1 września, oddano do użytku linię Słupsk - Lębork - Sopot o długości 119,8 km. Potem doszły kolejne żelazne szlaki: ze Słupska do Ustki i Szczecinka (1878 r.), do Dębnicy i Budowa (1894-1906), do Główczyc i dalej do Dargolezy (1897). Do momentu wybuchu I wojny światowej całe środkowe Pomorze było już oplecione szynami. Od głównej arterii łączącej Szczecin z Koszalinem, Słupskiem, Lęborkiem i Gdańskiem powstały liczne odgałęzienia: szlak Korzybie - Sławno - Darłowo (1878), Słupsk - Dominek z rozjazdem na Ustkę i Smołdzino (1913), Ustka - Sławno (1913), Lębork - Łeba (1.11.1899 - równo 110 lat temu), Bytów - Lębork (1902), Bytów - Miastko (23.11.1909 - równo sto lat temu!), Lębork - Kartuzy (1905) i jeszcze kilka innych.

Jechałeś? Musiałeś wypić!

Wcześniej dalekie podróże lądowe, przez Pomorzan podejmowane głównie w celach handlowych, były niezmiernie uciążliwe. W zasadzie tryb ich odbywania przez wieki się nie zmieniał i był taki sam od czasów średniowiecza. Powozy i furmanki, ciągnięte przez konie, grzęzły w błocku, podskakiwały na nierównościach. Dziennie były w stanie pokonać zaledwie kilkadziesiąt kilometrów. Dziedzic z podusteckich Zimowisk zapisał, że aby dostać się z okolic Słupska do Gdańska pocztowym dyliżansem, trzeba było jechać noc, dzień i kolejną noc, a podróż była tak męcząca, że podróżni musieli się znieczulać gorzałką. Sytuacja poprawiła się trochę w I połowie XIX wieku, kiedy zaczęto brukować stare trakty, ale nawet wówczas dojazd do Gdańska praktycznie zajmował dobę.

Słupscy malkontenci

Mimo to kolej miała problemy z przekonaniem do siebie słupszczan. Trwało to długo, zważywszy, że do stolicy prowincji pomorskiej, Szczecina, pierwsze pociągi zaczęły dojeżdżać już w 1843 roku, po szynach łączących to miasto z Berlinem. Linię tę w 1846 roku podciągnięto do Stargardu Szczecińskiego. Zanim jednak wydłużono ją do Koszalina, musiało minąć aż 13 lat. Nim pociągi zaczęły dojeżdżać do Słupska, przeszło kolejnych 10.

Czego bali się słupszczanie? Najkrócej mówiąc: konkurencji wielkich miast.

- Obawiali się, że dzięki kolei prężne ośrodki miejskie Niemiec: Berlin, Szczecin i Gdańsk uzyskają tu rynki zbytu dla swoich produktów, przez co pomorskie miasteczka, w tym i Słupsk, zredukowane zostaną do rangi wsi - pisze Pagel. - Zamiast tego, domagali się inwestycji w sieć drogową w kierunku północ-południe, co ich zdaniem umożliwiałoby zintensyfikowanie eksportu produktów rolnych przez porty środkowopomorskie i transport wyrobów przemysłowych z Anglii, importowanych morzem, w odwrotnym kierunku.

Były też obawy o charakterze militarnym. - W razie konfliktu zbrojnego okręty wroga mogą podpłynąć do pomorskich wybrzeży i bombardować linię kolejową - przestrzegali niektórzy eksperci.

Kolej stworzyła Ustkę

Ostatecznie jednak zatryumfowała maszyna parowa. Malkontentom nie udało się powstrzymać kolei. Linię Koszalin - Słupsk zbudowano w zaledwie dwa lata, tylko rok trwało następnie wpinanie w ten system komunikacyjny Sopotu i Gdańska.

Wbrew obawom, Słupsk nie został przez to zredukowany do rangi wioski. Przeciwnie: zaczął eksportować swoje wyroby do innych regionów Niemiec. W dodatku środowisko miejscowego biznesu wymogło ostatecznie na władzach budowę kolei łączącej ustecki port z rolniczym, pomorskim zapleczem. Mało kto wie, że Niemcy dzisiejszy szlak rowerowy "zwiniętych torów" nazywali potocznie "kolejką spirytusową". To dlatego, że transportowano nią do Ustki wysokoprocentowy, ciekły wytwór wiejskich gorzelni i odprawiano go następnie stąd specjalnym tankowcem do Hamburga.

Dzięki szybkiemu połączeniu kolejowemu z Berlinem ustecka kooperatywa rybacka miała zapewniony zbyt ryb w milionowej stolicy cesarstwa. - Ryby, które jeszcze wczoraj pływały w Bałtyku, dziś rano są już do kupienia na berlińskich straganach - pisali przedwojenni słupscy dziennikarze. Gwałtownie wzrósł ruch turystyczny. W sezonie 1870 w kurorcie wypoczywało zaledwie 350 gości. Dwadzieścia lat później było ich już ponad tysiąc.

Berlin w zasięgu ręki

Kolej była droga. Około 1880 roku bilet kolejowy w obie strony na szlaku Słupsk - Ustka kosztował 1,1 marki. Zwykły robotnik, żeby tyle zarobić, musiał pracować przez cały dzień. Także ceny frachtów były na kolei zawsze droższe niż w transporcie morskim. Dlatego przed wojną Niemcom bardziej opłacało się np. sprowadzać węgiel parowcami z Wielkiej Brytanii niż pociągami ze Śląska.

Zdecydowanie jednak kolej górowała nad morską prędkością. Podróż parowcem ze Szczecina do Ustki trwała pod koniec XIX wieku 22 godziny. Koleją ten dystans pokonywano w niespełna 4 godziny.

Szyny sprawiły, że Berlin, wielka aglomeracja miejska i stolica Rzeszy, był dla słupszczan na wyciągnięcie ręki. Przed wojną, w latach trzydziestych, funkcjonowały aż trzy połączenia pospieszne do stolicy: dwa dzienne i jedno nocne. Pociąg, który odjeżdżał ze Słupska o 9.58, docierał wg rozkładu na Dworzec Szczeciński w Berlinie o 15.40. Ten o 15.09 był w Berlinie na 20.47, a nocny "pośpiech" o 21.46 - o 6.34 następnego ranka.

Ślady po zwrotniczym

Kolej stała się też wielkim pracodawcą. Reichsbahn, czyli kolej państwowa (w naszym regionie działała też jeszcze słupska kolej samorządowa) utrzymywała w Słupsku trzy urzędy podległe okręgowej dyrekcji kolei w Szczecinie: ds. maszyn, ds. sieci kolejowej i ds. ruchu.

W sumie Kolej Rzeszy zatrudniała przed wojną w Słupsku aż 800 osób. To bardzo dużo, jak na miasto liczące niespełna 50 tys. mieszkańców. Pobudowała im istniejące do dziś mieszkania w blokach przy ul. Kołłątaja i do tego nieźle płaciła.

Kolejarze stanowili więc łakome kąski dla miejscowych dziewczyn. Ślad tego widać do dziś m.in. w aktach stanu cywilnego w Ustce. Tu 2 czerwca 1914 roku stanął na ślubnym kobiercu niejaki Gustav Szczepanski, 26-letni przybysz z Narzymia koło mazurskiej Nidzicy, który tytułowany był w Ustce "królewskim zwrotniczym". Jego zawód polegał wprawdzie tylko na bieganiu po torach i przestawianiu zwrotnic, lecz Szczepanski miał autorytet: pozostawał wszak w służbie króla Prus.

Jego wybranką serca była 21-letnia Berta Krause, córka jakiegoś usteckiego sługi biurowego, siostra handlarzy rybami. Panna młoda już 5 miesięcy później powiła córeczkę, w momencie ślubu była więc już w połowie ciąży.

W Ustce do dziś zachowały się zwrotnice, którymi niegdyś poruszał Szczepanski.