Inwestycje w żeglugę śródlądową na polskich rzekach wymagają miliardów złotych, ale są konieczne

Podczas Kongresu Morskiego w Szczecinie nacisk kładziono na żeglugę rzeczną. Obecnie jest ona praktycznie niewykorzystywana w transporcie, mimo że jest tańsza i proekologiczna.

Zaledwie 6 proc. dróg wodnych w Polsce nadaje się do wykonywania transportu rzecznego. Udział rzek w wolumenie przewozów można liczyć w promilach. Nadal przegrywają z samochodami ciężarowymi i koleją. Piętą achillesową transportu rzecznego jest brak inwestycji w drogi wodne śródlądowe. W najbliższych latach ma to się jednak zmienić.

- Stworzyliśmy dokument programowy. To jest właściwie pierwszy w Polsce tego typu dokument planistyczny, który obejmuje perspektywę do roku 2030. Głównym celem jest zwiększenie roli sektora żeglugi śródlądowej w wymiarze krajowym i w wymiarze lokalnym, ma ona duży potencjał i chcemy go wzmocnić. Mamy 17 kamieni milowych, 14 najważniejszych działań sektorowych i 11 inwestycji. To są inwestycje, które są możliwe do wykonania do roku 2030. Mamy odrzańską drogę wodną, która właściwie ma jeszcze kilka wąskich gardeł i naszym celem jest to, aby były one zlikwidowane i aby port Szczecin-Świnoujście mógł być obsługiwany przez rzekę Odrę. Jeżeli chodzi o Wisłę, zaplanowaliśmy na odcinku między Toruniem a Gdańskiem odtworzenie zabudowy regulacyjnej. Jeżeli będzie ona odbudowana, to warunki nawigacyjne na poziomie 1,80 metra powinny być tam zapewnione – mówiła Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Infrastruktury.

Rozwój żeglugi śródlądowej ujęty jest w krajowym programie żeglugowym do 2030 roku wartym około 1,5 miliarda złotych oraz w dwóch programach wieloletnich na ponad 9 milionów, które obejmują perspektywę do 2033 roku. Program Wiślany dotyczy właściwie przede wszystkim budowy stopnia wodnego w Siarzewie. Program Odrzański przewiduje budowę dwóch stopni wodnych.

Podczas dyskusji kongresowych o żegludze śródlądowej zwrócono uwagę na jeden ważny aspekt. Jest nim brak decyzji lokalizacyjnych nowych fabryk i magazynów ze względu na bliskość rzeki. Tymczasem zachodnie (np. niemieckie) firmy, leżące nad nad Renem, wywierają wpływ na to, co się może dziać na rzece. Wpływają też na przepisy decydujące o tym jaki będzie kształt rzeki.

Jaki potencjał mogą mieć rzeki dla transportu towarów oraz dla rozwoju portów, pokazują przykłady z Europy. W Rotterdamie całkowite przeładunki z rzeki na statki morskie i odwrotnie, to w 2021 roku około 160 milionów ton. W Antwerpii 108 milionów ton. Rotterdam rocznie obsługuje prawie 10 tys. barek rzecznych. Na polskie rzeki barki także mogą wrócić, co pokazują ostatnie miesiące, kiedy z portu gdańskiego do Płocka - właśnie Wisłą - trafiały i wciąż trafiają wielkogabarytowe konstrukcje. Takich transportów było już około 70.

Transport rzeczny ma niezaprzeczalną przewagę nad kolejowym i drogowym. Przewiezienie kontenera z Rotterdamu do Bazylei drogą rzeczną jest 2,5-krotnie tańsze niż pociągiem. Barka wiezie 5 razy więcej, niż sama waży. O tym, czy żegluga śródlądowa występuje na rynku usług transportowych, decyduje istnienie drogi wodnej. Bez drogi wodnej nie ma transportu wodnego śródlądowego.

Polska intensyfikuje działania w celu włączenia śródlądowych dróg wodnych do europejskiego systemu. Tym bardziej, że przez terytorium Polski przebiegają 3 główne szlaki żeglugowe w Europie.