Diamentowe lata usteckiego portu. Międzynarodowy kurort węglowy

15, 16 czy jednak 17 czerwca 1947 roku? Te daty podawali dziennikarze i niech o nie sprzeczają się historycy. Faktem jest, że późną wiosną 1947 roku do portu w Ustce wpłynął pierwszy zagraniczny statek węglowy.

W marcu 1947 roku prezydent Bolesław Bierut podpisał w Sztokholmie umowę, dotyczącą wymiany towarowej między Polską a Szwecją. W ciągu roku do Szwecji miało trafić 2 750 000 ton polskiego węgla. Oczyszczony częściowo z militarnych niebezpieczeństw port w Ustce otworzył swoją bramę dla statków handlowych, głównie skandynawskich.

Ustka brała kredyty na rozwój portu, rodziły się miejsca pracy dla robotników, rozwijały się firmy maklerskie. Do kurortu zjeżdżali turyści zwabieni nie tylko zapachem sosnowego lasu i pięknem Bałtyku, ale też widokiem przeładunków węgla! W kilkutysięcznej mieścinie zrobiło się światowo. Zatłoczone uliczki rozbrzmiewały wielojęzycznym gwarem. Do miasta ściągały prostytutki, a szwedzkich marynarzy wywożono z knajp wozami konnymi. Zaledwie kilka lat później cały ten zgiełk wpadł w otchłań czasów stalinowskich.

W maju 1947 roku, czyli na miesiąc przed otwarciem portu, w kasie Ustki bieda aż piszczała. Miasto, któremu brakowało prawie 2,2 mln zł na pokrycie niedoboru budżetowego, wystąpiło do Urzędu Wojewódzkiego w Szczecinie „z prośbą o wyjednanie zapomogi” w Komunalnym Funduszu Pożyczkowo-Zapomogowym. Otrzymało 800 tysięcy złotych z zaleceniem ich przeznaczenia również na inwestycje portowe. Z kredytu pół miliona złotych z Delegatury Rządu dla Spraw Wybrzeża w Gdańsku doprowadzono wodociąg do portu.

W pierwszej połowie czerwca holownik „Wilk” wypłynął z Gdyni do Ustki, by wykonać prace związane z oznakowaniem nawigacyjnym portu.

„Eksport węgla przez Ustkę rozpoczęty”, „Pierwszy statek szwedzki w porcie”, „Port Ustka został otwarty dla żeglugi międzynarodowej” - krzyczały nagłówki w regionalnej i ogólnopolskiej prasie.

Jako pierwszy przybył do portu szwedzki „Viscan” po ładunek węgla, ale Ustka oczekiwała już kolejnych zapowiedzianych węglowców. Tego dnia wpłynął także szwedzki „Lagan“. Po południu uroczyście zostały uruchomione urządzenia do przeładunku węgla z wagonów kolejowych na statki morskie. W pięknie przybranym porcie w inauguracji uczestniczył delegat ministra żeglugi komandor Paweł Postnikoff.

Do przeładunku zatrudniono miejscowych robotników, a przenośne trzy taśmowce pracowały bez zarzutu. W pierwszym dniu załadowano prawie całkowicie szwedzkie szkunery. „Viscan” wziął 280 ton, a „Lagan” 220 ton węgla. Jednak możliwości przeładunkowe Ustki na przyszłość szacowano - po zainstalowaniu kolejnych taśmowców - do tysiąca ton dziennie.

Nowy port węglowy do końca czerwca przyjął 17 statków szwedzkich i fińskich o tonażu od 92 do 600 BRT, które wywiozły łącznie 4 122 ton ładunku. Choć przeładunek w Ustce odbywał się w sposób dosyć prymitywny, bo z pomocą transporterów, w lipcu zdolność przeładunkowa wynosiła już 670 ton dziennie, a jednego dnia padł rekord - 850 ton. W porcie zatrudniano 40 robotników i kilkunastu pracowników umysłowych. Zainstalowały się biura maklerskie, spedycyjne i Urząd Celny. Czynna była stacja pilotów.

Na początku sierpnia 1947 roku port przywitał setny statek - duński żaglowiec „Morgens S”, który zabrał 550 ton węgla. Rok 1947 Ustka zamknęła liczbą ponad 162 000 ton przeładunku, notując wejście 577 statków, czyli prawie 100 statków w ciągu miesiąca. Już w styczniu 1948 roku w małej Ustce pracowało sześć oddziałów gdyńskich i gdańskich firm maklerskich - Navigator, Polbal, Szymankiewicz, Baltica, Gama, Nautica oraz przedsiębiorstwo spedycyjne „Blok-Sped".

Mieścina zaczęła imponować nie tylko piękną piaszczystą plażą, ale i rozmachem. Szwedzi, Duńczycy, Norwegowie, czy Holendrzy podziwiali staranną i szybką pracę, dużą ruchliwość oraz rozwój. W marcu 1948 roku w Ustce pracowało już 14 transporterów przeładowujących około 1 800 ton węgla dziennie. Rozpoczął się montaż pierwszego dźwigu elektrycznego o nośności 1,2 tony. Luty 1948 roku okazał się najruchliwszym miesiącem pod względem przeładunku, osiągając cyfrę 35 811 ton węgla.

W marcu 1948 roku Ustka tak była widziana okiem reportera czasopisma „Morze i Marynarz Polski”: „Jedynym basenem, czynnym w chwili obecnej, jest Basen Węglowy, stoją w nim cztery statki. Przy Nabrzeżu Sopockim przysiadł parowiec „Westfart", a obok niego świeżo przybyły szkuner „Arild". Przy Elbląskim ładują ,,Kateva" i „Anund". Węgiel bez przerwy sypie się do otwartych luków. Zza stert tych „czarnych dewiz“ widać stojące obok w kanale dwa dalsze statki. To „Delta" i „Mars". Są niemal gotowe do wyjścia, a kapitanowie z niepokojem obserwują horyzont i ciemne chmury. Jeden drugiego pociesza, że do wyjścia na pewno nie... dojdzie, za to będą mogli wieczorem odwiedzić starych znajomych Pod Strzechą.

Najruchliwszymi klientami portu są oczywiście Szwedzi. Błękitna bandera z żółtym krzyżem również przeważa i dziś. Statki towarzystwa A/B Sodero „Svenska", „Syd" i „Nord" - to stali goście i winny się one zaliczać raczej do domowników - jak wyraził się jeden ze szwedzkich kapitanów. Zawijają one przeciętnie po pięć razy w miesiącu. Największy dotychczas ładunek węgla zabrał z Ustki fiński parowiec „Grippo" - 1 000 ton. Normalnie tonaż przychodzących statków waha się w granicach 600-700 ton”.

W tym czasie przygotowywano do użytku Basen Zimowy. Sprawdzano też tory i zwrotnice. Elektrycy pracowali nad całkowitym oświetleniem portu. Ustka szykowała się do zmiany optyki latarni morskiej, by zwiększyć zasięg jej światła, zainstalowania buczka mgłowego i uruchomienia radiostacji morskiej. Plan był taki, że gdy w kwietniu ruszy 11 kolejnych transporterów, dzienny przeładunek wyniesie około 3 000 ton węgla.

W 1948 roku tydzień przed rocznicą otwarcia portu do Ustki zawinęła „Ella” pod fińską banderą, która była pięćsetnym statkiem. Od 19 do 25 lipca odnotowano 32 statki na wejściu, a na wyjściu 33, obsługiwane już przez osiem różnych biur maklerskich.

W tym czasie rybacy wychodzili i wracali z morza, odbywały się rejsy turystyczne między polskimi portami, spacery łódkami po morzu, Ustkę licznie odwiedzali żeglarze, a stocznia rybacka budowała nowe kutry. Jednak wszystkie jednostki z powodzeniem mieściły się w małym porcie.

Kapitanem usteckiego portu był Czesław Kazubek - najmłodszy z kapitanów Wybrzeża. Do Ustki przyjechał w czerwcu 1945 roku jako 35-letni kawaler z bogatą wojskową przeszłością. Był przedwojennym I oficerem artylerii na ORP „Błyskawica”, a w czasie okupacji działał polskich struktur państwa podziemnego w Wydziale Morskim „Alfa” Komendy Głównej Armii Krajowej. Był ranny w Powstaniu Warszawskim. To dzięki jego pracy, doświadczeniu i pasji zamulony i rozkradziony z urządzeń przez sowietów port stał się ważnym punktem na mapie międzynarodowej żeglugi.

26 sierpnia 1948 roku do Ustki zjechała Poselska Komisja Morska i Planu Gospodarczego. Kapitan portu Czesław Kazubek wręcz błyszczał, charakteryzując treściwie cały przebieg prac w porcie od chwili jej objęcia przez władze polskie. Mówił o częściowym usunięciu wraków, naprawie nabrzeży, czy bagrowaniu portu z osadów.

- Port posiada dwie jednostki pilotowe, jeden kuter pilotowy jest w remoncie w stoczni darłowskiej. Poza tym port dysponuje 30 transporterami i jednym dźwigiem. Od chwili uruchomienia portu przeładowano 381 000 ton węgla i łupku szamotowego - wyliczał kapitan.

Z sukcesu cieszył się też burmistrz Zbigniew Zawadzki: - Ustka ma stałych mieszkańców 3370 osób - mówił. - 1 200 osób pracujących w Ustce dojeżdża ze Słupska ze względu na brak mieszkań. Ustka ma bowiem charakter kuracyjny i posiada 19 domów wypoczynkowych, które czynne są tylko w lecie. Zarząd Miejski odbudował 27 obiektów mieszkalnych. W bieżącym roku przewinęło się przez Ustkę 30 000 letników.

Po konferencji uczestnicy komisji na holowniku „Polux" zwiedzili port węglowy, rybacki, zbadali stan nabrzeży i obejrzeli stocznię.

W grudniu 1948 roku ruch bardzo się ożywił. Port przywitał tysięczny statek. Był to szwedzki „Andrea”. Pełen sukces nastąpił w 1949 roku. 18 lutego porty polskie przeładowały rekordową ilość węgla i koksu na eksport drogą morską - 53 046,5 t. W tym Gdynia załadowała 15 244,65 t., Gdańsk-Wisłoujście - 19 812,83 t., Gdańsk Port Kaszubski - 1 479 t., Szczecin - 12 892 t., Darłowo -169 t., Kołobrzeg - 495 t., a najlepsza z małych portów Ustka - 1 954 t.

Jednak już w maju informacje nie były najlepsze. W Ustce ze względu na toczące się rokowania handlowe między Polską a Szwecją ruch bardzo zmalał. Wyszło w tym czasie tylko pięć szwedzkich statków i jeden duński, które zabrały 3 250 ton węgla. Ale przeładunek znowu ruszył, a szwedzcy kapitanowie polecali Ustkę jako sprawny port. Co ciekawe, dopiero w listopadzie 1950 roku do Ustki zawinął pierwszy polski statek handlowy - drobnicowy m/s „Bug”, kursujący na linii Gdynia - Sztokholm po sól kuchenną dla Szwecji.

Porty polskie prasa rozsławiała na cały kraj, trafiając nawet do najmłodszych. Powstała „Opowieść niewielka o czterech węgielkach” autorstwa Stanisławy Fleszarowej: „Bo Szwecja choć bogata i jest w niej czym się chwalić, nie mają przecież Szwedzi czym w piecach swoich palić. Gdyby nie polski węgiel, co płynie poprzez morze, byłoby w szwedzkich domach brrr... zimno, jak na dworze. Gdyby nie polskie porty: Gdynia, Ustka, Gdańsk, Szczecin - czerwone z zimna noski miałyby szwedzkie dzieci”.

„Piękne są wczasy w Ustce!” - zachwycał się już pod koniec wakacji reporter „Dziennika Zachodniego”, który odwiedził Perłę Bałtyku pod koniec lata 1950 roku: „Transporty taśmowe turkoczą przez cały dzień, sypie się węgiel z wagonów (rozgałęziona sieć torów dochodzi do samego portu); od czasu do czasu zawyje syrena. Czasem przycumuje do nabrzeża piękny dalekomorski jacht o wdzięcznych liniach. Wczasowicze rozmawiają i ogorzałymi chłopakami z „Generała Zaruskiego” i przypatrują się jak żółte kutry rybackie, pykając motorkiem jak marynarz z fajeczki, idą na połów”.

W tym czasie ośmioosobowa brygada Jana Kłoszewskiego z Przedsiębiorstwa Robót Portowych w Ustce realizowała swoje długofalowe zobowiązania. Po całej zmianie przy przeładunku soli potasowej, w ciągu dwóch godzin - w czasie o połowę krótszym niż zazwyczaj - załadowała 160 ton węgla na duński statek „Terne”. W powstałym w styczniu 1950 roku Przedsiębiorstwie Przeładunkowym dla Małych Portów kwitł ruch racjonalizatorski, by przedterminowo wykonać plan sześcioletni. Technik Jerzy Gontarski wymyślił m.in. suszarkę do butów gumowych i opracował zastosowanie drewnianych rolek przy transporterze przenośnym, a robotnik Bogdan Dunia - zastosowanie fibry do gniazd wtykowych w miejsce porcelany. A także ściągacz do wentylatorów przy silnikach elektrycznych.

Robotnik Franciszek Nowakowski zgłosił dwa pomysły racjonalizatorskie - wózek służący do szybkiego zaopatrzenia transporterów w prąd elektryczny, co miało zaoszczędzić kabel oraz popychacz do transporterów, by ułatwić ich przesuwanie, a jednocześnie zapobiegać częstym wypadkom, zdarzającym się przy ręcznym przepychaniu transporterów.

Portowe miasto to także rozrywka. Właściciele restauracji prosili radnych o przedłużenie godzin otwarcia. Weseli, choć bardzo zmęczeni, marynarze wracali nad ranem do swoich kajut, wlokąc za sobą zaspane krzyki z okien.

Pustoszały sala i letni ogródek restauracji Pod Strzechą po ostatnich dźwiękach jazzowej Orkiestry As, czy znakomitego zespołu Kazimierza Obrębskiego. Zamykały się Corso, Pod Kotwicą, a Czarodziejka wietrzyła wnętrza po studenckich cocktailach. Usypiał też Dom Turystyczny i Gospoda Rybacka, zapamiętana jako dom marynarskich uciech. W 1950 roku po interwencjach w prasie powstała tam Gospoda Ludowa.

Ale co robić zimą, zastanawiali się dziennikarze, gdy pada obrzydliwy deszcz ze śniegiem, na ulicach błoto, a kino Delfin jest nieczynne? Też idzie się Pod Strzechę, gdzie można zaobserwować nieoficjalną stronę życia portowego: „Już na pierwszy rzut oka można odróżnić Duńczyka czy Szweda od Polaka. Obcokrajowcy są bardziej rośli, bardziej rozrośnięci, mają bardziej różowe policzki. Są za to bardziej skąpi niż Polacy i piją znacznie mniej wódki. Widziałem na własne oczy, jak trzech rosłych i naprawdę imponująco wyglądających marynarzy duńskich chwiało się na nogach po wypiciu… jednej ćwiartki”.

Podobne obserwacje poczynił w młodości Jacek Szulczyński, który często bywał u rodziny - przedwojennych bankowców Marii i Józefa Hoffmannów:

- Punktem obserwacyjnym były okna naszego mieszkania. Widać było dość długi odcinek ulicy Marynarki Polskiej, wówczas Stalina, a z prawej strony basen portowy. Ciekawsze jednak było życie ulicy… Wtedy i zimą, i latem obserwowaliśmy efekty prohibicji. Marynarze skandynawscy na umór upijali się i to gdzie? Oczywiście Pod Strzechą. Zwaliste cielska tych marynarzy wleczono potem, przy wtórze „pieśni” i okrzyków do portu, a niektórych umieszczano na ciągnionym przez konia wozie. Mieliśmy czasami kłopoty z zaśnięciem. Długo to jednak nie trwało. Ruch statków handlowych nagle ustał. Nastał okres stagnacji.

Wcześniej jednak życie towarzyskie hulało. Niespełna rok po otwarciu portu, na początku czerwca 1948 roku Posterunek Milicji Obywatelskiej i Portowy Urząd Zdrowia skierowały do Prezydium Miejskiej Rady Narodowej pisma w sprawie utworzenia Komisji Społeczno-Sanitarnej do walki z prostytucją i szerzącymi się chorobami wenerycznymi. Dyskusja była ożywiona. Prawnie nie można było zwalczać prostytucji, ale chodziło o zapobieganie szerzeniu się chorób wenerycznych przez „izolowanie chorych jednostek”. Z uwagi na portowy charakter miasta sprawę uznano za prestiżową.

Jednak to właśnie port spowodował napływ do miasta wielu kobiet lekkiego prowadzenia się, które zgłaszały się do zakładów pracy, aby uzyskać przydział mieszkania. Później rzucały pracę i zajmowały się wyłącznie nierządem. Nie było też sposobu, aby usunąć je z mieszkań i miasta. Sprawę w swoje ręce wzięła więc komisja, która ściśle i tajnie współpracowała z milicją i Portowym Urzędem Zdrowia. Sporządzono wykaz kobiet trudniących się nierządem. Chodziło o to, żeby zmusić je do stałych badań, a „w razie stwierdzenia choroby i oporu ze strony zarażonej” komisja mogła postawić wniosek o przymusowe skierowanie do szpitala. Członkowie komisji domagali się likwidacji potajemnych nocnych lokali rozrywkowych, które były miejscami uprawiania prostytucji. Milicja przeprowadzała dochodzenia w celu wykrycia domów uciech.

Jednak losy szwedzkich statków nie zawsze układały się szczęśliwie.

21 grudnia 1947 roku w czasie sztormu szwedzki węglowiec „Orkan” osiadł na mieliźnie cztery mile na zachód od Ustki. Załoga została uratowana, ale jej członkowie, którzy wyskoczyli za burtę, by dotrzeć plażą do portu po pomoc, zostali „przywitani” lufami broni przy skroniach, a później wszyscy przeszli długie przesłuchanie w Kapitanacie Portu.

Statkami interesowały się Urząd Bezpieczeństwa, Wojska Ochrony Pogranicza i Milicja Obywatelska, bo uciekały nimi z Polski ukryte w węglu całe rodziny prześladowanych przez służby żołnierzy AK. Węglowce znikały w tajemniczych okolicznościach. 18 lutego 1948 roku z portu w Ustce wyszły „Iwan” i „Kinnekulle”. Pierwszego nie odnaleziono, drugi ze śladami pożaru dryfował u brzegów Danii bez załogi. Taki los spotkał też cztery inne szwedzkie statki. Miejscowe przekazy wskazują na to, że marynarzy wymordowali enkawudziści.

- W wieczornych godzinach wopista zajeżdżał koniem i broną, pokonując dość długi odcinek plaży, a dowcipnisie, chodząc tyłem, bądź przodem pozostawiali ślady obuwia na piasku - wspominał Jacek Szulczyński. - Każdy zaś statek handlowy, bądź kuter, poddawany był skrupulatnej kontroli dokumentów, pomieszczeń pokładowych i ładowni, a przede wszystkim leżących na pokładzie bucht sieciowych. Zaopatrzony w dwumetrowy zaostrzony metalowy pręt żołnierz WOP dokładnie przekłuwał sieć, aby wykryć w ten barbarzyński sposób ewentualnego uciekiniera. A ucieczki zdarzały się i tak.

Umowy handlowej ze Szwecją nie przedłużono. W 1952 roku Ustka przestała pełnić rolę międzynarodowego portu przeładunkowo-handlowego.

Okno na świat powoli się zamykało. I wkrótce zostało zabite dechami na wiele lat.