Dzieje słupskiej kolei blisko- i dalekobieżnej [zdjęcia]

Ireneusz WojtkiewiczZaktualizowano 
Mocno już zaawansowana, rozpoczęta w 1987 roku budowa nowego dworca PKP w Słupsku
Prawie półtora wieku temu dotarła z zachodu do Słupska żelazna kolej normalnotorowa.

Zanim ten szlak wydłużono na wschód, jeszcze rok funkcjonował jego końcowy przystanek, zlokalizowany na bagnistych peryferiach miasta. Potem powstała tu stacja, zbudowano dworce duży i mały, zastępczy i nowy, utworzono węzeł kolejowy. Te obiekty były i pozostały do dziś miejscami przyjazdów i odjazdów, powitań i pożegnań. Zdarzyły się też wielkie ciżby – podniosłe, radosne i smutne, czym słupskie dworce kolejowe zapisały się nie tylko w dziejach miasta, ale też Pomorza, Niemiec, Polski oraz pozostałej części Europy. Zdarzenia te dokumentuje historia oraz opisują wybitne dzieła światowej literatury. Przypominamy przeszłość słupskiej kolei także w tej części, której sami jesteśmy naocznymi świadkami. Jest to publikacja wielowątkowa, przy czym zarówno jej całość jak i poszczególne części opisujemy chronologicznie.

Pierwszy sygnał odjazdu pociągu do Słupska nadano w 1869 roku – prawdopodobnie na stacji w Koszalinie, gdzie kolej budowana od zachodniej do wschodniej strony Pomorza dotarła 10 lat wcześniej. O tyle dłużej musiała funkcjonować dalekobieżna, konna linia pocztowo - pasażerska z Koszalina do Słupska i dalej w kierunku Gdańska. Połączenie kolejowe ze Słupska w kierunku Gdańska uruchomiono w rok później niż z Koszalina do Słupska.

Z wydanej w 1981 r. „Historii Słupska” (praca zbiorowa pod redakcją Stanisława Gierszewskiego) dowiadujemy się, że przyczyną tak długiej budowy odcinka magistrali kolejowej między Koszalinem a Słupskiem były niekorzystne warunki terenowe. Trzeba było min. przebić się przez Górę Chełmską i pokonać mokradła w dolinach kilku przymorskich rzek. A że historia lubi się powtarzać, to zwolennicy tej teorii odnoszą ją dziś do budowy ekspresówki S6 na odcinku Koszalin – Słupsk. Zanosi się na powtórkę po prawie 150 latach…

Budowa pomorskiej magistrali od Szczecina do Gdańska przez Koszalin i Słupsk dała mocny impuls terenowym przedsięwzięciom inwestycyjnym w transporcie kolejowym. Dzięki temu już na przełomie XIX i XX wieku funkcjonowała w ówczesnym powiecie słupskim dość gęsta sieć połączeń kolejowych – normalno- i wąskotorowych. Z czasem w wyniku przebudowy i modernizacji szlaków zaczęły dominować te pierwsze. Były to lokalne koleje pasażersko – towarowe. W Słupsku i Ustce rozrastały się sieci bocznic kolejowych o znaczeniu zarówno gospodarczym jak i militarnym. Powstały zakłady naprawy taboru kolejowego.

Były sobie dworce dwa, a nawet trzy

Potocznie zwane duży i mały, zbudowane jeszcze pod koniec XIX wieku. Potem były istniejące do dziś dworzec zastępczy i nowy.

Ten pierwszy, gdzie najpierw był wspomniany przystanek końcowy, wzniesiono przy placu u zbiegu dzisiejszej al. Wojska Polskiego i ul. H. Kołłątaja. Był obiektem dość okazałym jak na tamte czasy w Słupsku, liczącym ok. 15 tys., mieszkańców, gdzie jeszcze dominowała trakcja konna. Auta na silniki spalinowe i tramwaje zaczęły docierać przed ten dworzec od 1910 r. Na dworcu i przed nim miało miejsce wiele podniosłych uroczystości i innych wydarzeń, o czym szerzej w dalszej części.

Stary dworzec został mocno uszkodzony w ostatnich dniach II wojny światowej – w gruzach legła jego prawostronna część, którą w czasach pokoju zasklepiono, ale nie odbudowano. W tym stanie dotrwał do połowy lat 70. minionego stulecia, kiedy zapadły decyzje o jego wyburzeniu, budowie nowego obiektu oraz postawienia dworca zastępczego na okres przejściowy.

Budowę dworca zastępczego rozpoczęto na przełomie 1973 i 1974 roku na skarpie przy torowisku pomiędzy domami mieszkalnymi kolejarzy na skrzyżowaniu ul. Kołłątaja i Konopnickiej. Lokalizacja wymagała min. likwidacji kolejarskich ogródków działkowych na skarpie oraz remizy kolejowej straży pożarnej, którą przeniesiono do obiektów przy ul. Towarowej. Dla podróżnych zaczęły się dość uciążliwe czasy, bo poczekalnia, kasy i sanitariaty znajdowały w budynku dworca zastępczego, odległego o ok. 200 metrów od wejść na perony. Służył temu tunel z prowizorycznymi wejściami i placem dworcowym, które zostały po starym, wyburzonym obiekcie dworcowym. Uciążliwości trwały niemal do końca 1990 roku, kiedy to otwarto nowo wybudowany, obecnie użytkowany dworzec. Jego budowę zaczęto w 1987 roku, trwała ponad trzy lata.

Co ciekawe, zastępczy obiekt dworcowy służy do dziś jako sklep meblowy i ośrodek szkolenia kierowców. Niespodziewanie zniknął obiekt małego, starego dworca kolejowego przy wiadukcie nieopodal ul. Grunwaldzkiej, gdzie od końca XIX wieku aż do zakończenia II wojny światowej obsługiwano linie kolei powiatowych – początkowo wąskotorowe, z czasem normalnotorowe – w kierunku Dębnicy Kaszubskiej, Smołdzina oraz Ustki przez Komnino. Jeszcze w 1999 r. namierzyliśmy ten – jak go Niemcy nazywali – Kleinbahnhof Stolp dzięki charakterystycznemu usytuowaniu tego obiektu względem pobliskiego elewatora zbożowego oraz ozdobom na krańcach krokwi drewnianej konstrukcji dachu. Ku zdziwieniu autora, obiekt ten zniknął tak samo jak np. słupska parowozownia, co konserwatora zabytków pewnie też zaskoczyło.

Dworcowe kalendarium doniosłych wydarzeń

Były zaledwie trzy takie wydarzenia, lecz uznane za najbardziej doniosłe w dziejach słupskiej kolei. Nigdy na słupskim dworcu nie było większej ciżby niż podczas przyjazdu w 1926 roku prezydenta Republiki Weimarskiej i III Rzeszy Niemieckiej Paula von Hindenburga, wjazdu 3 grudnia 1988 roku do Słupska pierwszego pociągu elektrycznego oraz otwarcia i poświęcenia w grudniu 1990 r. nowo wybudowanego dworca.

W 1926 roku 43-tysięczny Słupsk tłumnie witał feldmarszałka von Hindenburga, przybyłego koleją na otwarcie stadionu swego imienia – Hindenburg-Kampfbahn, obecnie im. 650 Lecia. Zapisał się w historii jako jedyny dotychczas przedstawiciel najwyższych władz państwowych, który gościł na słupskim dworcu kolejowym.

Kolejnym doniosłym wydarzeniem było uruchomienie 3 grudnia 1988 roku nowo zmodernizowanej i zelektryfikowanej ok. 100-kilometrowej linii kolejowej kolejowej Kołobrzeg – Koszalin – Słupsk. Kolej już nie parowa ale elektryczna dotarła do Słupska – znowu od zachodu. Następnie wydłużona do Lęborka, gdzie została połączona z odcinkiem doprowadzonym z Wejherowa. Pierwszy pociąg elektryczny, który wjechał do Słupska, miał tu dłuższy postój z powodu jego hucznego powitania, pożegnania lokomotywy parowej po 40 latach eksploatacji oraz podziękowania wielu kolejarzom za ich zasługi. Władze kolejowe zapewniały, że na nowo zelektryfikowanych trasach kolejowych prędkość jazdy wzrośnie do 100 km/h oraz planuje się uruchomienie przynajmniej dwóch pociągów ekspresowych.

Po ponad trzech latach budowy, 17 grudnia 1990 r. przekazano do żytku oraz poświęcono nowo wybudowany dworzec PKP o kubaturze 34 tysięcy metrów. Ta uroczystość również zgromadziła tłum słupszczan. O budowę nowego dworca zabiegało kilka pokoleń słupskich kolejarzy. Wielu z nich wyraziło wdzięczność i uznanie głównej projektantce tego obiektu mgr inż. arch. Krystynie Prądzyńskiej – Cierniak, córce pierwszego powojennego zawiadowcy Stacji PKP Słupsk Józefa Prądzyńskiego. Jako nastolatka zamieszkiwała z rodzicami w budynku przy alei Wojska Polskiego nr 50, gdzie później funkcjonowało pogotowie ratunkowe.

Literatura i pamięć o czasach wojennej pożogi
Pociągi i stacje kolejowe Pomorza znalazły się na szlaku uciekinierów z terenów zajmowanych przez wojska radzieckie i polskie. Niemieccy uchodźcy zapełniali wagony i tłoczyli się na przydworcowych ulicach.

Oto jak falę uciekinierów w Słupsku opisuje w książce „Wielka ucieczka” jej autor Jürgen Thorwald, znany niemiecki pisarz, dziennikarz i historyk: - Był marzec 1945 roku (…). W mieście znajduje się co najmniej sto tysięcy uciekinierów, a Rosjanie są już blisko. Do tej liczby dochodzi jeszcze spora grupa żołnierzy (…), na cmentarzu kopie się duże zbiorowe groby, by pomieściły ogromną liczbę zabitych lub zamarzniętych na śmierć.

- Na stacji przystaje załadowany ludźmi pociąg towarowy – czytamy we wspomnieniach pt. „Czas kobiet”. Pomocnicy kolejowi zbierają małe, ciche zawiniątka i odkładają je na peronie – zamarznięte dzieci. W ciszę się wdziera krzyk matki, która nie chce oddać tego, co już utraciła.

- Dziesiąta czternaście – to był czas odjazdu (ze Słupska – przyp. IW) pośpiesznego pociągu w czasach pokoju – wspomina dalej hrabianka Libussa von Krockow w książce „Czas kobiet” autorstwa jej brata Christiana Grafa von Krockowa. - Pierwsza, druga i trzecia klasa, wagon restauracyjny. W Szczecinie około drugiej po południu, przyjazd do Berlina – Stettiner Banhof, piętnasta trzydzieści osiem. Nasz pociąg! Bardzo praktyczny, późnym popołudniem już w Berlinie, można się było umówić na wieczór (…). Stolp in Hinterpommern, nasz dumny „mały Paryż”. Gdy jako dziecko słyszałam to określenie, myślałam zawsze: dlaczego mały? Przecież w porównaniu z Rumbske, (Rumsko w gminie Główczyce – przyp. IW), miasto zdawało się ogromne. Były wprawdzie tramwaje i winda w domu handlowym Zeeck. W czasie wojny zaś, na wagonie dla urlopowanych żołnierzy, można było przeczytać: „Stolp – Paris”, jakby to były faktycznie dwa bieguny naszego świata. Dziś jest trzeci lutego 1946 roku (…). Za Stargardem nie było już napadów.

To już czas wysiedleń Niemców z Pomorza. Trudno wyobrazić sobie sobie to, co w słynnym „Blaszanym bębenku” opisuje Günter Grass: - Podróż do Słupska (z Gdańska – przyp. IW) trwała podobno cztery dni, bo pociąg raz po raz przystawał w szczerym polu zatrzymywany przez zgraję wykolejonych wyrostków. Intruzi otwierali przesuwane drzwi wagonu, wpuszczali do środka trochę świeżego powietrza i wraz ze zużytym powietrzem zabierali z wagonu część podróżnego bagażu (…). W Słupsku polscy oficerowie przeprowadzili inspekcję pociągu. Równocześnie rozdawano ciepłą zupę i napój zbliżony do kawy słodowej. Zwłoki w wagonie pana Matzerata skonfiskowano ze względu na niebezpieczeństwo epidemii, kazano zabrać je na desce pomostu.

- Obudowując słupski dworzec natrafiliśmy w piwnicach na ludzkie zwłoki, najprawdopodobniej ofiary ledwie zakończonej wojny albo tych niespokojnych czasów zaraz po wyzwoleniu – opowiadał 16 stycznia 1991 roku w publikacji „Głosu Pomorza” pt. ”Na żelaznej drodze z przeszkodami” Janusz Szyjewski, zastępca pierwszego powojennego naczelnika stacji Słupsk. - Trupy były też w zalegającej plac dworcowy dużej pryzmie żwiru.

Słupsk w okresie wiosenno - letnim 1945 roku J. Szyjewski zapamiętał jako miasto dość licznych przypadków grabieży, rozbojów, szabru i jako przystanek na drodze transportu łupów wojennych. Na ulicach, a także na rampach kolejowych było też sporo sprzętu medycznego. Transportowano go na wschód. Budynek zawiadowcy stacji był załadowany zegarami – stojącymi, ściennymi, kominkowymi i jaki tam jeszcze. Nie mniej było radioodbiorników.

J. Szyjewski: - Gdy zaczęło się wysiedlanie ludności pochodzenia niemieckiego słupscy kolejarze postarali się, aby ten exodus odbywał się w humanitarnych warunkach. Wagony na wyjazd zostały specjalnie przygotowane. Wyjeżdżający mogli skorzystać z opieki lekarskiej, zabrać co chcieli. Widziałem też czułe i łzawe pożegnania zaprzyjaźnionych polskich i niemieckich rodzin. Gdybym podzielał zarzuty czynione ówczesnym polskim władzom w Słupsku za nieludzkie traktowanie przesiedleńców niemieckich, to bym zwyczajnie skłamał.

Łupem wojennym czerwonoarmistów stały się szyny kolejowe, które masowo zwijano i wykradano z gęstej sieci kolei powiatowych wokół Słupska. Pierwsze powojenne władze polskie nie mogły ukrócić tego procederu, skoro w polskim rozkładzie jazdy na rok 1946 figurowała jeszcze poniemiecka linia Słupsk – Dębnica Kaszubska – Budowo, którą ruskie zdążyli już rozkraść.

Infrastruktura kolejowa z opóźnieniami

Chodzi o to wszystko, z wyjątkiem nowego dworca, co obecnie określa się jako węzeł transportowy, rewolucję komunikacyjną itp., której głównym celem ma być połączenie śródmieścia z Zatorzem pod torami i przeniesienie tam dworca autobusowego. Nic nowego, takie plany były już na początku lat 70. minionego stulecia. Eksponowano je w parterowej witrynie Powszechnego Domu Towarowego (obecnie wielki pustostan naprzeciwko ratusza) pomiędzy tkaninami na firanki i pralkami SHL z wyżymaczkami.

Nic nie wyszło z tych ambitnych zamierzeń. Do dziś komunikacja kołowa przed dworcem to prowizorka, mająca niewiele wspólnego ze standardami współczesnych węzłów komunikacyjnych. Co gorsza, coraz mocniej doskwiera brak drugiego toru na głównym pomorskim szlaku kolejowym, który się zatyka. Ukazują to fotografie z 1975 roku, kiedy zespół muzyczny ze słupskiego domu kultury kolejarza nam pozował na tej pojedynczej linii. Akcentował zmianę swojej nazwy na ST-44 aby lepiej się kojarzyła z typem lokomotywy spalinowej, a nie jednotorowością najważniejszego, nadmorskiego szlaku kolejowego.

Poza tym posypały się perony, które zresztą do dziś są za niskie i tym samym nieprzystosowane do obsługi ruchu pasażerskiego. Postępowała degradacja techniczna bocznic, gdzie przegniły stare, drewniane podkłady szynowe. Gdzie myjniami wagonów pasażerskich były miotły na długich kijach i co stało się przedmiotem drwin z naszej transformacji ustrojowej i wjazdu Polski do Unii Europejskiej. Ale nowo utworzony Węzeł PKP w Słupsku w nowo utworzonym województwie słupskim dawał nadzieję, że zaniedbania będą wyeliminowane. Na przełomie lat 70 i 80 rozpoczęto modernizację starych wiaduktów nad ulicami Tuwima – Szczecińska i Wolności – al. 3 Maja, jednakże nie doczekały tego do dziś kolejowe przejazdy nad ul. Bałtycka - Portowa i Grunwaldzka – Poniatowskiego.

Słupskie bocznice był obszarem zderzeń nowej automatyki kolejowej z prymitywnymi rozwiązaniami technicznym z czasów trakcji parowej. W końcu bocznice opustoszały, bo transport lądowy przejęły tiry na gumowych kołach. Kolej jednak niechętnie albo wcale nie oddaje swych wielkich i nieczynnych torowisk, ale też niewiele czyni, by np. pomiędzy Słupskiem a Ustką czy Trójmiastem podróże skrócić i uprzyjemnić.

Za to chodzą po głowach różnych decydentów takie głupie pomysły jak zrujnowanie nowego dworca celem budowy mniejszego. Dlatego przypomnę słowa nestora słupskich budowlańców Władysława Klimkowicza. Będąc dyrektorem Przedsiębiorstwa Zagranicznego Intercorp – International, które było głównym wykonawcą nowego dworca, podszedł do zaślepionej ściany na końcu peronowego tunelu i przywalił jej pięścią mówiąc: - Tutaj kopać na Zatorze i budować połączenie ze śródmieściem.

Dodajmy, że najpierw popukać się w głowę, aby z tego łącznika nie wyszła szpara czy jakaś architektoniczna poczwara.

Zobacz także: Wieża widokowa w słupskim muzeum

Wideo

Materiał oryginalny: Dzieje słupskiej kolei blisko- i dalekobieżnej [zdjęcia] - Głos Pomorza

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych”i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Komentarze 9

Ta strona jest chroniona przez reCAPTCHA i obowiązują na niej polityka prywatności oraz warunki korzystania z usługi firmy Google. Dodając komentarz, akceptujesz regulamin oraz Politykę Prywatności.
b
banowy

Szacun, Panie Irku za obszerny i rzetelny (jak zwykle) artykuł. Drobne nieścisłości wcale go nie psują.Zabrakło mi tylko analizy przyczyn degradacji słupskiego węzła z dyrekcyjnego na podrzędna stacyjkę. To nie tylko koślawa restrukturyzacja PKP. Bo zaczęło się to po strajkach, które w obronie swej godności i miejsc pracy ośmielili się wzniecić Słupscy Kolejarze. W dodatku wbrew pewnemu, wszechwładnemu do dziś związkowi i opcji politycznej. Zostali więc za nie przykładnie ukarani, a właściwie to są karani do dziś. A z nimi przy okazji miasto i region. Plany zburzenia słupskiego dworca to tylko taki mały akordzik tego co się dzieje od lat.

zgłoś
r
refleksja

Duet Koszalin-Słupsk pojawia się w tym ciekawym artykule przynajmniej 7 razy. Nowoczesność od zawsze docierała do Słupska z zachodu. Tymczasem mieszkańcy tego miasta z uporem maniaka po dziś dzień spoglądają na wschód. W stronę Gdańska dla którego Słupsk znaczy bardzo niewiele. Dokąd Słupsku (po jednym torze) zmierzasz, pytam?

zgłoś
p
piotr łotr

najwazniejsze dwa ostatnie akapity - chodza po glowach decydentow głupie pomysly - slupsk od wielu lat nie mial szczescia do ratuszowych

łurzędnikow wysoko ksztalconych i uposazaonych oraz wielce nieudolnych ale wyłuczonych w wyciaganiu spolecznych pieniazkow

zgłoś
G
Gość
W dniu 11.12.2017 o 18:23, Gość napisał:

Wielka szkoda, że nie dotrwał do naszych czasów dworzec kolejowy w kształcie przedwojennym. Podobny dworzec w Białymstoku istnieje i po rewitalizacji jest jeszcze piękniejszy. Nowoczesność nie w każdej dziedzinie jest porządana. Oby tylko ten nowy nie był gorszy od istniejącego.

Oczywiste sprostowanie: pożądana a nie porządana - za błąd ortograficzny przepraszam!
zgłoś
G
Gość
W dniu 11.12.2017 o 18:23, Gość napisał:

Wielka szkoda, że nie dotrwał do naszych czasów dworzec kolejowy w kształcie przedwojennym. Podobny dworzec w Białymstoku istnieje i po rewitalizacji jest jeszcze piękniejszy. Nowoczesność nie w każdej dziedzinie jest porządana. Oby tylko ten nowy nie był gorszy od istniejącego.

Oczywiste sprostowanie: pożądana a nie porządana - za błąd ortograficzny przepraszam!
zgłoś
G
Gość
W dniu 11.12.2017 o 18:23, Gość napisał:

Wielka szkoda, że nie dotrwał do naszych czasów dworzec kolejowy w kształcie przedwojennym. Podobny dworzec w Białymstoku istnieje i po rewitalizacji jest jeszcze piękniejszy. Nowoczesność nie w każdej dziedzinie jest porządana. Oby tylko ten nowy nie był gorszy od istniejącego.

Oczywiste sprostowanie: pożądana a nie porządana - za błąd ortograficzny przepraszam!
zgłoś
z
z ukosa ....

Stacja PKP Słupsk to był największy i najbardziej liczący się węzeł kolejowy na Pomorzu Środkowym. Z dyrekcją regionalną kolei i ogromnym zapleczem technicznym. Przez wiele dziesiątków lat w województwie koszalińskim i potem w słupskim. Aż do przejęcia Słupska przez Pomorskie.

A nowego dworca PKP, Koszalin Słupskowi zazdrości do dzisiaj.

Najbardziej charakterystyczne zdjęcie w galerii to "Pierwszy pociąg elektryczny na linii Kołobrzeg-Koszalin-Słupsk". Wymowny opis jedności środkowopomorskiego regionu. Szkoda, że później tego zabrakło. Za to ciągle jest jeden tor w jedyną słuszną stronę i ostatnie taborowe luksusy  w tę samą stronę.

zgłoś
G
Gość

Wielka szkoda, że nie dotrwał do naszych czasów dworzec kolejowy w kształcie przedwojennym. Podobny dworzec w Białymstoku istnieje i po rewitalizacji jest jeszcze piękniejszy. Nowoczesność nie w każdej dziedzinie jest porządana. Oby tylko ten nowy nie był gorszy od istniejącego.

zgłoś
Dodaj ogłoszenie

Wykryliśmy, że nadal blokujesz reklamy...

To dzięki reklamom możemy dostarczyć dla Ciebie wartościowe informacje. Jeśli cenisz naszą pracę, prosimy, odblokuj reklamy na naszej stronie.

Dziękujemy za Twoje wsparcie!

Jasne, chcę odblokować
Przycisk nie działa ?
1.
W prawym górnym rogu przegladarki znajdź i kliknij ikonkę AdBlock. Z otwartego menu wybierz opcję "Wstrzymaj blokowanie na stronach w tej domenie".
krok 1
2.
Pojawi się okienko AdBlock. Przesuń suwak maksymalnie w prawą stronę, a nastepnie kliknij "Wyklucz".
krok 2
3.
Gotowe! Zielona ikonka informuje, że reklamy na stronie zostały odblokowane.
krok 3