MKTG SR - pasek na kartach artykułów

Dzieje Stoczni Ustka. Wypływanie poza Bałtyk (część IV)

Ireneusz Wojtkiewicz
Luty 1982 r., zbudowane dla Rumunii w usteckiej stoczni dwa trawlery rybackie
Luty 1982 r., zbudowane dla Rumunii w usteckiej stoczni dwa trawlery rybackie Ireneusz Wojtkiewicz
Nowo zbudowane w usteckiej stoczni statki i kutry zaczęły odpływać do armatorów mających swoje macierzyste porty na morzach poza Bałtykiem. Przepływały nawet oceany. Tym się zapisywał początek dekady lat osiemdziesiątych minionego stulecia, ale stocznia o międzynarodowej pozycji jakoś nie mogła poradzić sobie z wdrażanymi w kraju reformami gospodarczymi.

- Teraz nikt tutaj już nie ukrywa, że z rentownością od kilku lat jest kiepsko, a na domiar złego nadeszły dwa lub trzy bardzo ciężkie i pewnie chude lata – pisaliśmy na tych łamach 17 marca 1981 r. w artykule pt. „W Stoczni Ustka. Wyglądanie armatorów, kooperantów i lepszych czasów”.

- Brak kompletu kontrahentów, programu produkcji na najbliższe lata, załamanie więzi kooperacyjnych, okrojone limity materiałowe i środki na import oraz czekające rychłego przetarcia szlaki, którymi będzie się wdrażać podstawowe założenia reformy gospodarczej – oto przyczyny tego pesymizmu. Czy uzasadnionego?

Przy nabrzeżu wyposażeniowym było dość tłoczno. Najbliżej wyjścia na pełne morze były trawlery „Morunul” i „Delfin”, zbudowane dla armatora rumuńskiego. W końcowej fazie prac wyposażeniowych były kolejne dwa trawlery dla Meksyku. Ponadto wyposażano kadłuby „Ust-202” dla usteckiego „Korabia”i „Koł-191” dla kołobrzeskiej „Barki”. W różnych fazach przygotowania do wodowania było jeszcze kilka rufowców, w tym jednostka przeznaczona dla kołobrzeskiego „Bałtyku”.

Największą uwagę skupiał na sobie kadłub największej w dziejach usteckiej stoczni budowanej tutaj jednostki rybackiej. Był to trawler rufowy typu „B-272” budowany na zamówienie francuskiego armatora. Ten statek miał 34 metry długości, czyli był o około 9 metrów dłuższy od do-tychczas budowanych tutaj jednostek.

Załoga usteckiej stoczni była stanie zbudować 13 trawlerów rocznie, ale na rok 1981 miała zamówienia tylko na 10 takich jednostek.

- Budownictwo okrętowe ma to do siebie, że wymaga sporo czasu, liczonego latami w planowaniu mocy produkcyjnych i technicznego przygotowania produkcji – oznajmił nam ówczesny dyrektor naczelny Stoczni „Ustka” Zbigniew Lula. - Możemy spodziewać się, że dopiero w 1983 roku, kiedy zaczniemy finalizować kontrakty z NRD i ZSRR, wróci zapewne do nas okres prosperity w budowie małych trawlerów rybackich.

Flota jednostek z tworzyw sztucznych w tym głównie 16-metrowych kutrów KTT-16, zwanych tuńczykowymi i budowanymi głównie na zamówi armatorów z Rosji , dzieliła nabrzeże wyposażeniowe ze wspomnianymi już trawlerami stalowymi. Do wodowania dowożone były z dwóch miejsc – nowej i starej hali produkcyjnej.

Budowa tej pierwszej, usytuowanej po drugiej stronie kanału portowego, miała być dziełem koszalińskiej „Przemysłówki”. Opóźnienia były wieloletnie, o czym donosiła min. książkowa publikacja pt. „Polska polityka morska”, autorstwa Zygmunta Sójki i Zbigniewa Kasprzyka:

- Nie zakończono min. rozpoczętej w 1974 r. rozbudowy zaplecza drugiego suchego doku w stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni oraz modernizacji stoczni im. Lenina w Gdańsku i stoczni w Ustce. W latach 1981 – 1983 nastąpiło dalsze zmniejszenie tempa prac modernizacyjnych.

Jak widać, ustecka stocznia już występowała w gronie wiodących przedsiębiorstw polskiego przemysłu okrętowego, ale bez satysfakcji. Bo modernizację swego zaplecza produkcyjnego zakończyła z kilkuletnim opóźnieniem oraz siłami własnymi, które nie były wyspecjalizowane w wykonywaniu tego typu robót inwestycyjnych.

Pomimo tych problemów uzyskała obiekt stoczniowy dwukrotnie większy od dotychczas użytkowanego oraz lepsze i bezpieczniejsze warunki pracy. Różnice te zauważyliśmy dzięki Stanisławowi Siudkowi – mistrzowi wydziału P-2, który latem 1981 r. był naszym przewodnikiem po starych i nowych obiektach produkcyjnych. Niejako przy okazji wyjawił swoją pasję – modelarstwo szkutnicze, które było hobbystycznym zajęciem wielu usteckich stoczniowców.

Wiosna w ogniu i kłębach dymu

Tak na tych łamach pisaliśmy 24 kwietnia 1982 r. o próbach palenia łodzi ratunkowych. Pod tytułem „Pożar, z którego wyniknąć mogą dewizy” relacjonowaliśmy próby palenia w basenie węglowym usteckiego portu łodzi ratunkowych, przeznaczonych do przepływania przez strefę ognia. Łodzie te były wykonane jako wyposażenie tankowca budowanego w stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Wielowariantowe próby polegały na wieszaniu szalup na 2 minuty nad platformą z cieczą płonącą w temperaturze 1000 stopni C. Następnie opuszczano badaną łódź całkowicie do płonącego basenu na 10 minut.

Próby palenia szalup ratunkowych produkcji usteckiej stoczni prowadzono w obecności przedstawicieli Polskiego Rejestru Statków oraz zagranicznych towarzystw klasyfikacyjnych. Przypomnijmy, że 13 lat wcześniej Stocznia Ustka przeprowadziła podobne próby, chroniąc kadłuby łodzi mgłą wodną. Tym razem kadłuby osłaniano strumieniami wody z dwóch kolektorów umocowanych nad łodzią. Wszystko odbywało się w asyście zawodowej straży pożarnej.

Tymczasem oferta usteckiej stoczni powiększyła się min. holownik redowo – portowy „Jola”. Służy potrzebom, ale ma być początkiem nowych serii w późniejszej dekadzie lat 80., o czym wspomnimy w następnych odcinkach dziejów Stoczni Ustka.

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Ślubowanie olimpijczyków - wywiad Przemysław Zamojski

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na gp24.pl Głos Pomorza